17 febbraio 2020
AUTOSTRADE E CONCESSIONI
Una pagina di storia dell'imprenditoria italiana
PER COMINCIARE: La vicenda del ponte Morandi ha messo in crisi tutto l'insieme delle infrastrutture di trasporto italiane. L'ultimo indente del Freccia Rossa ha finito col gettare un'ombra di discredito sull'intero Paese. Nel pubblico e nel privato una cosa è certa: la mancanza dei controlli e la successiva scarsa manutenzione. Siamo un Paese incontrollato.
Ho letto su queste pagine l’opinione dell’amico Prof. Marco Ponti sulla gestione del nostro sistema di Concessioni delle nostre infrastrutture. Dopo aver escluso ogni ipotesi di gestione diretta dello Stato, attraverso Anas, il suo suggerimento è di quello di minimizzare i rischi dello Stato, i rischi nei di essere “derubato” dal Concessionario, riducendo i tempi delle concessioni e aumentando il numero delle società Concessionarie.
L’idea sarebbe quella di indurre queste Società a “comportarsi bene” e ad “aumentare la concorrenza” mediante la frequenza delle gare.
Mi rendo conto di quanto sia difficile per tutti “I liberali” affrontare il grave problema dei “monopoli naturali”, ma questa non mi sembra un’ipotesi nell’interesse nazionale. Le concessioni sono il sistema che ha permesso all’Italia di sviluppare la propria infrastruttura autostradale.
Il meccanismo è stato quello che al contributo ovviamente indispensabile dello Stato, che comunque rimane proprietario dell’opera, si aggiungeva il finanziamento privato, che, reperendo le risorse sul mercato, ha ricevuto poi il diritto di gestire l’opera e di rimunerare il capitale investito, attraverso i pedaggi e l’utilizzo delle opere accessorie, per esempio affittando le stazioni di servizio alle società petrolifere e le aree di ristoro a altre imprese.
Questo sistema non è certo una novità, visto che fin dagli anni ‘20 sono nate autostrade “a pagamento” come la Milano-Torino, che era della Fiat, le Autostrade dei Laghi, nel 1921 per iniziativa dell’Ing. Piero Puricelli, che inventò “la via per sole automobili “, con il pagamento del pedaggio. Quella prima “via a pagamento” fu inaugurata dal Re su una Lancia Trikappa nel 1924.
Prima della guerra fu costruita anche la Autocamionale dei Giovi che da Milano arrivava a Genova. Tutte vie a una corsia unica, che furono raddoppiata molto decenni dopo, quando l’Italia, uscendo dalla miseria del dopoguerra, poté iniziare gli investimenti pubblici.
La prima operazione importante, autostrada a due corsie, con ponti e gallerie attraverso gli Appennini, da Milano a Napoli, fu l’Autostrada del Sole, costruita da una Concessionaria dell’Iri, la Società Autostrade, che aveva allora come AD l’Ing. Fedele Cova. Fu iniziata nel 1958 ed i vari tratti furono aperti, in fasi successive, negli anni sessanta.
Si può dire che in quel periodo nacquero le grandi Società di Engineering italiane, a partire dalla Spea di proprietà di Autostrade, ma anche altre, come l’Alpina della Centrale e le grandi Imprese italiane, che dopo le grandi dighe sui nostri monti cominciarono a specializzarsi nel costruire ponti e gallerie.
Ma non fu solo l’IRI ad essere coinvolto nel sistema delle Concessioni, ma anche grandi gruppi privati, come la Centrale e la Bastogi, allora regine della Borsa italiana, che possedendo Società di ingegneria e grandi Imprese, come appunto l’Alpina nella progettazione e la Cogefar nel costruzioni, erano interessate a questa nuova opportunità.
Così furono costruite l’Autostrada dei Fiori, da Genova a Ventimiglia, quella del Polcevera, la Ligure Tirrenica, da Genova a La Spezia e poi fino a Livorno, le Autostrade Adriatica, la Serenissima da Milano a Venezia, la Savona-Torino, la Torino-Piacenza, quella della Val d’Aosta, delle Dolomiti, la Cisa ecc., quelle vie insomma che in questi anni abbiamo percorso vivendo la nostra giovinezza, andando a lavorare, al mare e in montagna.
Tutte la nostra vita abbiamo viaggiato su autostrade in concessione gestite dalla Società dell’Iri, la Società Autostrade, o da privati, come erano le varie sigle che ricordiamo: SALT, SAT, SATAP, SARA, FIORI, SERENISSIMA, SAV, ecc. CISA. Tutte di proprietà varie, spesso incrociate.
Tutte a pagamento tranne quelle da Salerno in giù perché, nella logica di aiutare il Sud Italia, quelle non erano a pagamento e rimanevano di gestione ANAS.
Oggi se guardiamo il listino della nostra Borsa, non troviamo più quei colossi finanziari come la Centrale e la Bastogi, come non troviamo più in altri settori colossi come la SAE o come la Franco Tosi o come la SME, la Buitoni o la Olivetti. Così come non esiste più la Montedison e la SMI, l’Enichem e la SIR e la COMIT, chissà perché, si chiama Banca Intesa. Inoltre moltissime nostre imprese, anche se rimangono in vita, non sono più di proprietà italiana e a volte, non sono nemmeno più quotate nella Borsa di Milano. L’esempio di Fiat, che ha pure perso il marchio, ora FCA, e la Pirelli, venduta ai cinesi.
È successo che “il mercato”, e con esso tutto il mondo delle imprese, ha avuto la sua storia, è cambiato, premiando i migliori, quelli che hanno meglio saputo vedere il futuro, far coincidere sinergie e strategia e gestire la realtà. È arrivata l’Europa e le nuove regole sulla concorrenza. Sono arrivati nuovi operatori e nuovi concorrenti. Non certe imprese pubbliche siano finite in mano a privati, ma comunque quel mondo delle concessionarie ha vissuto la sua storia di impresa come il resto del nostro sistema industriale e finanziario.
Questa crisi ha investito anche il nostro mondo delle Costruzioni, prima estremamente florido ed ora in grandissima crisi. I nostri grandi player internazionali, quelle organizzazioni che hanno costruito dighe, strade e ponti in tutto il mondo sono scomparsi: c’è solo Impregilo e pochi altri, e non in buona salute. Gli ultimi “a cadere” sono stati Condotte d’acque ad Astaldi. D’altra parte non esiste un sistema dove i contractors possono sopravvivere senza mercato nazionale. In Italia, dopo l’Alta Velocità si sono fermati tutti gli investimenti e se guardiamo quanto pesa l’Italia nel fatturato di Impregilo, scopriamo che è poco più del dieci per cento.
Le Concessionarie italiane sono rimaste sostanzialmente tre, il gruppo Toto, il gruppo Gavio e la Società Atlantia (ex Autostrade SpA) Come è potuto succedere che le tante Concessionarie siano sparite e ne siano rimaste sostanzialmente solo tre?
Oggi il gruppo di Carlo TOTO, attivo in varie attività anche internazionali, è Concessionario dell’Autostrada dei Parchi, cioè quel gruppo di autostrade abruzzesi che una volta erano SARA del gruppo Centrale, concessione ottenuta attraverso una gara perché la Società, in crisi nera, era stata messa in liquidazione da ANAS. Oggi è risanata, ma è una rete relativamente piccola e locale.
Il gruppo GAVIO è invece un grande gruppo, a capo di ITINERA SpA, che è il secondo operatore mondiale nel settore. Gestisce più di 3000 km di autostrade nel mondo, di cui la metà in Italia, tra cui la Mi-To, la Sestri-La Spezia, le Autostrade della val d’Aosta. L’Autostrada dei fiori, grandi tangenziali, ecc. In Brasile è proprietario di Ecovias, l’autostrada che da Santos porta a San Paolo, e altro ancora. È insomma un gruppo mondiale con più di 5000 dipendenti e in grande sviluppo.
ATLANTIA SpA è una Public Company italiana, che, oggi, è la principale azienda nel mondo attiva nelle concessioni autostradali e simili. È italiana. Che la famiglia Benetton, oggi, sia proprietaria di una finanziaria che si chiama Edizioni holding, che possegga una parte rilevante del suo capitale di 700 milioni di Euro, ma comunque non di maggioranza, trovo che sia irrilevante e poco interessante.
Trovo che sia importante invece che l’Italia sia il Paese dove sono state create due realtà che sono le prime due nel mondo nel settore delle infrastrutture autostradali e anche aeroportuali.
Il gruppo Atlantia ha presenza in 11 Paesi e gestisce 14.000 Km di autostrade a pedaggio, gli aeroporti di Roma e di Nizza, è azionista di Abertis SA, Spagna, di grandi imprese internazionali come la tedesca Hoctiff ed Eurotunnel, la Società che gestisce il tunnel della Manica.
Ha 31.000 dipendenti, nel 2018 ha fatturato 11 miliardi di Euro e ha avuto un utile netto di 818 milioni, di cui il 40% immagino, sia andato nel nostro prelievo fiscale. In altre sedi, dove hanno chiesto il mio parere di ingegnere, ho scritto che ci sono sicuramente delle responsabilità del Gruppo in questione nel crollo del ponte Morandi e sono anche convinto che non sia stata certo brillante la loro gestione della comunicazione.
Da queste obbiettive considerazioni e da quello che la Magistratura deciderà sulle conseguenze economiche e le responsabilità personali, che saranno attribuite a questo Gruppo e ai suoi dirigenti, a sostenere la tesi che gli italiani devono privarsi di una realtà imprenditoriale come questa o come queste, per creare tanti gruppi microscopici senza prospettive di crescita, ci passa l’oceano della cultura d’impresa.
Cesare Prevedini
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