10 gennaio 2023

PROGETTO CADORNA, RIGENERAZIONE O SPECULAZIONE?

Mettere le ciliegine su una torta immangiabile

Il 29 dicembre scorso “La Repubblica” nell’inserto “Milano la città”, ha pubblicato l’articolo di Miriam Romano: “Case e parco sopra i binari – la trasformazione di Cadorna”. L’articolo riporta la proposta del gruppo immobiliare Ceetrus Italy – Nhood *, in accordo con Ferrovienord del gruppo FNM, di coprire lo scalo ferroviario della stazione Cadorna e costruire sopra la copertura un complesso di edifici e un “parco”.

I dati della proposta, riportati nell’articolo sono i seguenti:

– copertura dello scalo ferroviario dalla stazione Cadorna al ponte di via Mario Pagano, per

60.000 mq.;

– dei quali: 30.000 mq. di superficie fondiaria ovvero di competenza di nuovi edifici

30.000 mq. destinati a “parco”;

– sulla superficie fondiaria saranno realizzati nuovi edifici per 60.000 mq di superficie lorda

di edificato (180.000 mc. virtuali), di funzioni varie, anche residenziali;

– 800 milioni di € il valore complessivo dell’operazione.

Ferrovie Nord ha dichiarato la fattibilità della proposta e del “parternariato pubblico privato” considerando la “rilevanza e la compatibilità dell’intervento proposto rispetto ai fini istituzionali

della gestione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria”. La proposta sarebbe coerente con il programma di riqualificazione urbanistica delle principali stazioni della linea ferroviaria (progetto FILI). Sennonché nel video di presentazione di FILI del sito di Ferrovienord lo scalo della stazione Cadorna sarebbe completamente coperto da un parco: non si vedono costruzioni.

Non c’è un progetto, neppure schematico dell’intervento, ma sulla base dei pochi dati riportati nell’ articolo, si possono sviluppare alcune prime considerazioni.

La proposta di parco del progetto FILI di Ferrovienord

Non sono previste nuove edificazioni

Quale strategia metropolitana?

Sotto il profilo della strategia territoriale metropolitana è giusto concentrare i nuovi interventi sui nodi della rete del trasporto pubblico su ferro. L’azione strategica deve tendere al riequilibrio tra centro e periferia metropolitana e non sostenere la continua concentrazione di interventi nel centro della rete metropolitana, ovvero nel centro di Milano, come propongono gli operatori immobiliari che hanno come obbiettivo la massimizzazione delle rendite di posizione più che la razionalità dell’assetto metropolitano. Comunque bisogna verificare che ulteriori carici insediativi siano compatibili con i contesti urbani sui quali si intende intervenire, che generalmente in Milano sono già ad alta densità. In effetti l’ambito urbano della stazione Cadorna già oggi presenta una notevole concentrazione di funzioni direzionali, terziarie e anche residenziali. Ulteriori concentrazioni non servono alla città e distolgono risorse dal riequilibrio della rete. L’ambito poi è estremamente delicato per il suo valore storico ed ambientale. Un’ulteriore pesante concentrazione di funzioni in Cadorna è dunque errata sia sotto il profilo della strategia di rete, sia per la delicatezza dell’ambito urbano.

I precedenti

L’idea di costruire sopra la ferrovia non è nuova. Nel 1984  il consiglio comunale di Milano licenziò il Documento Direttore del Progetto Passante, un programma di ridefinizione dell’assetto urbanistico della città, strutturato sulla rete del trasporto pubblico milanese, organizzato sul  nuovo Passante ferroviario. Insieme al Documento Direttore erano stati presentati quattro progetti urbani e due studi di inquadramento di grandi settori urbani. Uno dei quattro progetti era il Progetto d’area Cadorna che prevedeva la copertura dei binari e l’edificazione di varie funzioni per 30/40.000 mq di superficie lorda**.

Negli anni successivi la linea delle ferrovie nord in Milano è stata oggetto di progetti ed interventi.

Nel 1991 fu inaugurata la nuova stazione Bovisa-Politecnico, poi connessa al Passante. Nel 1994, in occasione del quadruplicamento della linea ferroviaria nel tratto Cadorna – Bovisa e della possibile copertura dei binari, l’associazione di frontisti delle Ferrovie Nord indisse un concorso di idee per la sistemazione urbanistica delle aree interessate dall’opera***. Nel 2000 è stata sistemata piazza Cadorna. Nel 2003 è stata aperta la stazione Domodossola (e chiusa la stazione Bullona) connessa poi con la MM 5 nel 2015.

La proposta Ceetrus – Ferrovienord e il contesto urbano

Ma veniamo all’attuale proposta Ceetrus – Ferrovienord per lo scalo Cadorna. L’articolo de “La Repubblica” presenta la proposta come un intervento di “rigenerazione urbana”, di “ricucitura del quartiere”, per “… eliminare una ferita scoperta nella città” (quella della ferrovia) e realizzare “un nuovo spazio verde ..in connessione con il Sempione”, ecc. Sui termini “rigenerazione urbana”, “ricucitura”, “sostenibilità” e altri, è stata costruita una retorica che non aiuta ad analizzare con razionalità le questioni in campo.

Proviamo a calare nel contesto i dati dimensionali del programma proposto dall’immobiliare Ceetrus. Le stime dimensionali di seguito sviluppate sono approssimative in assenza oltretutto del rilievo esatto dell’area.

La copertura della ferrovia.

Per avere la copertura dei binari a quota del quartiere sarebbe necessario abbassare il piano del ferro di diversi metri, 9 metri o forse più (bisogna considerare 7 metri dal piano del ferro all’intradosso della copertura per l’ingombro dei treni e delle sovrastanti linee di alimentazione e uno spessore di 2 metri della struttura di copertura): un’operazione ciclopica e ingestibile con le ferrovie in esercizio. Ciò vuol dire che per coprire lo scalo, costruirci sopra per metà e farne un parco per l’altra metà, verrebbe realizzato uno “scatolone” di cemento, dalla stazione Cadorna fino al ponte di via Pagano, lungo 700 metri e alto almeno 7,5 metri dalla quota 0.00 del quartiere (considerando che l’attuale piano del ferro sia a -1,5) o di più se si vuole piantumare la copertura (per piantare gli alberi è necessario uno strato di terra di almeno 2 metri).

Tutt’altro che la “ricucitura” del quartiere con il Parco Sempione; tutt’altro che l’eliminazione di una “ferita scoperta”; sarebbe una barriera fisica e percettiva pesantissima che ingloberebbe il ponte di via Curie distruggendo la prospettiva ottocentesca costituita da via XX Settembre, i tornanti alberati bordati in conglomerato di ghiaia, il ponte sulla ferrovia, la Triennale e il Parco Sempione.

Gli edifici

In termini di assetto plani volumetrico i 60.000 mq di superficie edificata possono essere realizzati con diverse soluzioni. Per avere un’idea dell’ingombro possiamo pensare a 20 edifici di 450 mq in pianta, di 7 piani, alti 21 metri più la copertura della ferrovia, per un’altezza di circa 30 metri, oppure 10 palazzi di 14 piani (50 metri di altezza) oppure un grattacielo come la Torre Allianz a Citylife che ha una superficie di 53.000 mq. Edifici che svetterebbero a ridosso dei palazzi costruiti tra la  fine dell’ ‘800 e i primi del ‘900.  Altro che “riqualificazione”, uno stravolgimento del quartiere Magenta uno dei più belli della città, espressione della Milano “borghese”, quella disegnata  dal Piano Beruto.

 “Rigenerazione urbana” o riparazione dei danni?

La pratica della “rigenerazione urbana” si applica a parti di città obsolete sotto il profilo funzionale e sociale. Il quartiere non ha nessun bisogno di essere rigenerato. Piazza Cadorna funziona benissimo, le ferrovie non sono una “ferita” ma un elemento urbano funzionale che dà respiro rispetto al continuo urbanizzato e consente la percezione del Parco Sempione dal quartiere. La connessione del quartiere al parco Sempione è garantita efficacemente da via Paleocapa e dai ponti di via Mario Pagano e di via Curie

Senza scomodare il complesso concetto di “rigenerazione urbana” e si volesse invece fare del restauro urbanistico, Ferrovienord dovrebbe riparare il danno  di aver compromesso l’integrità dell’impianto urbanistico ottocentesco, che andrebbe tutelato come monumento, costituito dalla prospettiva di via XX Settembre, le rampe alberate e il Ponte di via Curie verso il Parco Sempione, arredata da alberi e aiuole bordate di opere da cementista (finta pietra in conglomerato). Ferrovienord anni fa, nella totale indifferenza della Soprintendenza, ha distrutto le aiuole del ponte,  sostituite da parapetti di cemento armato a vista e rete metallica, indegni di un capannone industriale e ha costruito due palazzine a uffici che spuntano oltre il muro di contenimento della ferrovia, ingombrando la visuale sul parco.

La “sostenibilità”
Tra le destinazioni proposta da Ceetrus ci sarebbe  la “Fabbrica dell’ossigeno” centro di ricerca del Politecnico. Non so se sia la collocazione giusta considerando i programmi di sviluppo dell’Ateneo comunque non si usi il centro di ricerca come foglia di fico “green” per un intervento che con la “sostenibilità” ha poco a che fare, ma si presenta piuttosto come un’operazione di mera valorizzazione immobiliare, non utile alla città e dannosa per il quartiere.

L’ampliamento del Parco Sempione.

Un punto di forza della proposta dovrebbe essere l’ampliamento del Parco Sempione. Sarebbe un ampliamento di poco più del 7% a un costo, quello della copertura della ferrovia valutabile in molte decine di milioni.  Un investimento rilevantissimo sempre nel centro della città, su un’area pubblica per incrementare di poco un servizio pubblico già presente. Meglio sarebbe destinare queste ingenti risorse alla costruzione di un nuovo parco in periferia o in una zona della città sottodotata di verde.

Un’operazione da 800 milioni di euro

L’articolo di “ la Repubblica” riferisce che “l’operazione ha un valore complessivo di 800 milioni di €”, il che significa che il prezzo di vendita medio del costruito dovrà essere di oltre 13.000 € al mq. L’invenduto di City Life dovrebbe indurre prudenza, soprattutto da parte di Ferrovienord, azienda di capitale pubblico, che ha approvato la “fattibilità” dell’intervento e il partenariato con l’imprenditore privato, considerando che la sua missione dovrebbe essere il servizio ferroviario più che la valorizzazione immobiliare.

E il PGT?

Da ultimo una notazione di carattere politico amministrativo.

L’intervento proposto è in contrasto con le norme del Piano di Governo del Territorio (PGT)  che non assegnano alcuna edificabilità all’area delle Ferrovie Nord. Dunque l’accordo di programma dovrebbe ”andare in variante “ al PGT . Ora mi sembra inopportuno che Ferrovie Nord, una società pubblica, dichiari il proprio interesse all’operazione senza averla discussa preliminarmente con il Comune di Milano titolare dei poteri urbanistici. Se l’hanno fatto non è noto al pubblico. Sul progetto, se la proposta di accordo di programma dovesse procedere, la Soprintendenza e la commissione per il Paesaggio dovranno esprimersi.

Conclusione

La proposta di cospicui investimenti nella città ha un indubbio peso politico ma l’amministrazione pubblica dovrebbe creare le condizioni affinché gli investimenti, tanto più su aree pubbliche, si facciano dove concretizzano un chiaro interesse pubblico. Ci sono molte occasioni nell’area metropolitana e nella periferia della città per investire in operazioni di reale rigenerazione. Piazza Cadorna e il quartiere non hanno bisogno di rigenerazione; non si ravvisa nell’operazione proposta alcun rilevante interesse pubblico ma solo un’occasione di valorizzazione immobiliare, garantita dalla posizione centrale dell’area, con il rischio di impatti negativi sul quartiere. Dobbiamo anche chiederci se all’economia del Paese siano utili queste operazioni, se sia utile che il risparmio sostenga in misura rilevante la rendita immobiliare o non sarebbe più utile che fosse impiegato in settori produttivi.

In conclusione, “rigenerazione” o “speculazione”?

Ugo Targetti

Note

* Nhood, società di servizi immobiliari, sta sviluppando il progetto di piazzale Loreto. Responsabile delle strategie del gruppo è Carlo Masseroli ex assessore della giunta Moratti.

** Chi volesse approfondire il tema veda i numeri monografici di “Edilizia Popolare n 185 e n 186, del1985 o “Il passante ferroviario e la trasformazione di Milano” Di A.B. Belgojoso e L. Marescotti, edizioni CLUP, Milano 1986.

*** Come concorrente espressi e motivai il giudizio negativo sulla copertura del tratto Cadorna – Pagano.

Fotografie

Lo scalo ferroviario visto dal ponte di via Curie verso il ponte di via Mario Pagano. I tralicci di sostegno delle linee di alimentazione determinano la quota d’ intradosso dello “scatolone” di copertura

Il parapetto del ponte di via Curie: La parte residua dell’originaria opera in finta pietra e il nuovo manufatto

industriale in cemento a vista e rete metallica (poi dipinto dagli studenti del Politecnico)

La palazzina a uffici che spunta dallo scalo ferroviario e ingombra la vista dal Parco.