9 gennaio 2024

IL PASTICCIACCIO BRUTTO DELLA M4

Uno slalom tra affermazioni e capriole, malafede e falso ideologico

In un baleno, con una fretta che alimenta molte perplessità e sospetti, il Sindaco e l’assessore al Bilancio hanno voluto indebitare l’ATM per 228 milioni, per acquistare le azioni di minoranza di una società controllata per il 66,67% dal Comune. I consiglieri comunali non hanno avuto neanche il tempo di leggere i documenti allegati alla delibera: In totale poco meno di 36 ore per approvare una cosa di cui non è stata illustrata la necessità e che è stata assunta con motivazioni inconsistenti e comunque non convincenti.

La coerenza del Sindaco: i privati hanno sempre ragione

A chi gli contestava di essere un funambolo, che salta da una posizione all’altra, Sala ha confermato che ha cambiato opinione, perché “le situazioni cambiano”. 

Qualcuno ha ricordato che nel dicembre 2016 Sala e il suo ex socio Roberto Tasca (allora assessore al Bilancio, e adesso messo da Sala a presidente della A2A) dissero che l’ATM non poteva fare operazioni finanziarie e comprare una quota della linea 5 e così favorirono FFSS che se la comprò. In quel periodo poi  ATM aveva una situazione reddituale e patrimoniale molto più florida dell’attuale. E poi ATM avrebbe potuto rivendere la sua quota al Fondo F2i, guadagnandoci 5 milioni e avendo la gestione gratis della linea per 20 anni.

Nel febbraio 2023 (cioè meno di nove mesi fa) Sala  voleva vendere la quota maggioritaria del Comune in M4.  Poi nel dicembre 2023 decisione fulminea “dobbiamo rendere totalmente pubblica la struttura”.

Sembra che la motivazione sia quella di fare un fondo infrastrutturale con il patrimonio delle reti di metropolitana; se fosse così, sarebbe un’altra bufala: il Comune ha due terzi della proprietà della M4 e soprattutto la proprietà della M1, della M2 e della M3, che da sole costituiscono un patrimonio di oltre 6 miliardi di euro, più che sufficienti per un fondo utile a finanziare tante altre operazioni infrastrutturali. 

Ma oltre alla denuncia di questi funambolismi sulle due linee di metropolitana, è stato fatto notare che Sala si muove per privatizzare tutti i servizi pubblici (vogliamo parlare delle residenze per anziani e della “Casa dei Coniugi”?)  e per vendere tutto il patrimonio comunale (palazzi comunali compresi, a quando la vendita di via Larga?) o per demolirlo (il Vigorelli o la quadriennale vicenda di San Siro). 

In realtà, le situazioni cambiano ma la politica  di  Sala rimane uguale, Lui ascolta i privati e non fa le cose contro i privati: il favore che sta cercando di fare a Scaroni per San Siro è uguale al favore che ha fatto ai privati della M4: in fretta e furia gli ha promesso 224 milioni per chiudere bene l’anno. E siccome i privati volevano 4 milioni in più di quelli offerti dall’ATM, ecco accolta la loro richiesta: 228 milioni. 

La sua linea, Sala l’aveva esposta, con una intemerata ai consiglieri comunali ad inizio ottobre:    ci aveva fatto sapere che, a differenza dei consiglieri comunali, lui “sa come va il mondo ed è una realtà che voi consiglieri comunali  non arrivate a capire” e che “da quando ha fatto politica,  si è sentito profondamente ed esclusivamente politico”. Ma lui “sa che la politica non può dettare sempre le regole” e “se una azienda non vuole un prodotto, non se lo piglia”, quindi il Comune deve offrire o comprare il prodotto che vogliono le aziende. 

Un bel regalo ai privati

Forse è per questo violento rimprovero e quindi per atto di sottomissione  che la maggioranza PD, Verdi e Azione/Italia Viva ha approvato una spesa di cui nessuno rintraccia la logica dell’interesse pubblico.

Anzi, leggendo i documenti viene la certezza che sia stato un gran bel regalo ai privati. Comune e ATM avevano già il 69% delle azioni. Nel  consiglio di amministrazione della SPV Linea M4 spa, i due rappresentanti dei soci privati sono sostituiti da due nominati da ATM,  uno dei quali rivestirebbe la carica di Amministratore Delegato, mentre il Comune continua ad avere il Presidente e tre consiglieri su cinque. Uno di quelli nominati da Sala è il grande esperto di consigli di amministrazione, Geronimo La Russa. A proposito di lamentele verso il governo per i finanziamenti al trasporto, perché Sala non chiede a Fratelli d’Italia di pagare il credito contratto con la nomina di La Russa nella M4? 

Con la frettolosa delibera, è stato cambiato anche lo Statuto dell’ATM: il consiglio di amministrazione passa da cinque  a sette. Altre nomine che il Sindaco potrà fare da solo, in solitudine, come da Statuto del Comune. 

Una soluzione “contra legem”

La trattativa tra ATM e privati era iniziata a marzo, ma solo poco prima della delibera di Giunta, il 6 dicembre,  viene raccolto il parere di un legale (quale legale non è detto, nella delibera approvata dal Consiglio Comunale) poiché si sono accorti che Comune e ATM stavano andando contro la legge.

Negli atti allegati alla delibera, ci sono le perplessità del segretario generale del Comune.  Secondo l’interpretazione corretta della legge, (art. 156 D.lgs. 163/2006, Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE)  e secondo la  “convenzione di concessione”, del 22 dicembre 2014, all’art. 6.3.i, “la trasferibilità delle azioni B (quelle dei costruttori e che oggi l’ATM a e il Comune hanno frettolosamente  comprato ) può avvenire solo dopo l’approvazione del collaudo”. Si intende, il collaudo definitivo dell’opera.  

Ma siccome le leggi in Italia si fanno rispettare ai nemici, ma, quando ci sono degli amici di mezzo, si interpretano, ecco che si inventa la foglia di fico: i soci privati rimarranno con l’1,8% del capitale fino al collaudo, ovvero con un capitale proporzionato a quanto manca per finire l’opera. 

Ma questa soluzione, a dir poco ridicola,  è peggio del buco: poiché i soci privati devono essere responsabili di tutta la opera, e fino alla fine del collaudo finale della  opera stessa , che fra l’altro, non è ancora conclusa, non si sa ancora quanto effettivamente costerà e non si sa quante richieste di risarcimento ci saranno per i lavori già svolti e da svolgere.

Facoltà non vuol dire obbligo

Hanno venduto anche un’altra balla: che l’operazione fatta in questo momento avrebbe avuto dei costi inferiori (10%)  poiché comunque l’ATM doveva comprare le quote dei privati. In verità, nei patti parasociali con i privati, comunque già in aperto contrasto con  la legge, si prevedeva “l’obbligo” per l’ATM  “di raggiungere il 35% del capitale sociale privato ad avvenuto rilascio del Nulla Osta all’Esercizio della Linea M4”: quindi, a settembre 2024 (ammesso che venga rilasciato il nulla osta per quella data) la ATM aveva l’obbligo di acquistare il 35% delle azioni in mano ai privati, ovvero il 10,85% delle loro  azioni. E sempre in quei patti vi era “la facoltà (nessun obbligo, quindi)  di ATM di acquistare, entro 2 anni dal collaudo definitivo della Linea M4, ulteriori azioni dai soci privati sino al raggiungimento di una quota non inferiore al 60% del capitale sociale di M4 detenuto dai soci privati.”. E quindi, tra il 2024 e  il 2026, aveva la possibilità di acquistare almeno  il 18,6%  o il 20, 15% del capitale sociale,  detenuto dai soci privati. 

Tenere alle loro responsabilità i costruttori era una previsione di “igiene morale e politica” oltre che un dovere di legge, ma la legge è a piacere. 

Niente “due diligence”

Di solito, si commissiona una approfondita raccolta di informazioni ( appunto una “due diligence”)  “costruendo al contempo una solida base per la negoziazione delle condizioni contrattuali dell’operazione: si esaminano i dati economici e finanziari, gli aspetti legali e fiscali, i fattori critici, le strategie di funzionamento, le procedure gestionali e amministrative.”

Nulla di tutto questo. ATM chiede a luglio a una società, ad agosto a due professori e a novembre a IMI Intesa Sanpaolo,  che danno tre diversissimi  valori economici della operazione. Poi  (notate la data!)  il 4 dicembre sempre a IMI Intesa Sanpaolo si chiede  un   “più aggiornato esercizio valutativo”: “234,8 milioni  nel caso base e 319 milioni  nel caso con incremento di traffico”.

Si tenga conto che la linea M4 è ben al di sotto delle ipotesi di traffico per cui è stata avviata la costruzione. 

Nessun conflitto di interesse?

Niente “due diligence”, dunque, ma  parere economico “aggiornato”  il 4 dicembre e  parere legale il 6 dicembre. Tempistiche frettolose, raffazzonate, per non dire, improvvisate al momento. Se fosse una operazione fra privati nessun problema: fatti loro. Ma qui sono soldi pubblici.

Per di più qualche problema di conflitto di interesse forse c’è. Intesa Sanpaolo è la “Banca Agente ai sensi del Contratto di Finanziamento stipulato dalla stessa M4 S.p.A., per la realizzazione e gestione della Linea 4”: Intesa Sanpaolo è la tesoreria del Comune di Milano. L’assessore al Bilancio del Comune di Milano, Emmanuel Conte, è dipendente di Banca Imi Intesa Sanpaolo, dove si è “occupato di gestione del rischio multi-asset class per la clientela corporate del gruppo.”

Ma chi ci vede un conflitto di interesse in tutto questo è un malvagio. 

 “Una maggiorazione del 50% del rendimento atteso”

Hanno raccontato  altre bufale. Il Comune, con questa operazione, “massimizza” il potere di indirizzo e di controllo.  In una società dove ha il 66,67 % delle azioni, deve “massimizzarlo”? 

Si fa l’operazione perché “ATM S.p.A. ha un rating migliore rispetto a quello di alcuni dei soci costruttori” e questo consentirà di rinegoziare meglio il debito: il Comune  ha il 66,67% e non basta a mettere il suo peso nella rinegoziazione del debito con le banche (Intesa Sanpaolo in primis)? 

I soci costruttori avevano 190.748 azioni al valore di 100 euro , quindi un capitale sociale  di 19.074.800 euro, che con tutti i sovrapprezzi delle azioni, valeva al 31 dicembre 2022, euro 76.229.200. (bilancio 2022 della M4)

Atm riconosce anche  “una maggiorazione pari al 50% del rendimento atteso del capitale sociale di M4 per la vita del progetto (Tasso Interno di Rendimento nominale del capitale sociale effettivamente integrato nel tempo), da calcolarsi sul valore nominale delle azioni oggetto di trasferimento.”

E si tenga conto che tra Comune e soci costruttori vi era l’accordo che la società aveva un orizzonte di 282 mesi (23 anni e mezzo)  di gestione a partire dalla emissione dell’ultimo nulla osta di esercizio. 

 “Il corrispettivo garantito”

Il Comune era tenuto a un “corrispettivo garantito”, per cui nel bilancio 2022 (pagg. 28-29) della società SPV Linea M4 spa vi è l’introito di 58 milioni e 417 mila euro per le due tratte, ma nel contempo vi è da girare ad Atm per la gestione 38 milioni e 983 mila euro. 

Oggi sembra che la linea da Linate a San Babila, trasporti circa 14,6 milioni di passeggeri. 

Calcolando che sono la metà dei chilometri (7,3 km su 15) e la metà delle stazioni (12 su 25) è presumibile che si vada a circa 30 milioni di passeggeri su tutta la linea. Ma siamo generosi, ipotizziamo tre volte i passeggeri attuali, arriviamo a circa 45 milioni:  ben lontani dagli 86 milioni sbandierati sui cartelloni pubblicitari, che annunciavano la nuova linea. 

Negli atti ufficiali si parla di un costo della M4  di euro.1.943.822.072,92, che tanto per essere chiari, significa 3.764 miliardi di vecchie lire. I privati hanno partecipato con 461 milioni, mentre Stato e Comune hanno coperto il 74% dei costi.  Ma in realtà, anche in relazione ai contenziosi, si parla di un costo finale di 2 miliardi e 200 milioni: quindi 147 milioni al chilometro. 

 “I potenziali risparmi di canone”

E dunque ATM compra, a debito, con mutui e obbligazioni, la quota dei privati:  e come farà ATM ad affrontare questi debiti, visto che il suo unico socio è il Comune di Milano? 

E poi, quanto è l’ammontare dei risparmi di canone del Comune ? “Una analisi predisposta da IMI Intesa Sanpaolo  (e riportata nel documento “Scenari di rifinanziamento per M4” del 19 settembre 2023) stima i potenziali risparmi di canone per il Comune nel decennio 2026-2035, che nell’orizzonte temporale di riferimento oscillerebbero tra euro 155 milioni ed euro 313 milioni, a seconda dei diversi scenari di rifinanziamento ipotizzati, e fermo restando il rendimento per l’azionista privato ATM”. 

Dunque, si indebita ATM per 228 milioni, a partire da oggi, per avere nel decennio 2026-2035 al massimo un risparmio di canone di 313 milioni, Mi sembra una grande genialata. 

La minaccia dell’ATM

Nella relazione della Giunta al Consiglio Comunale  non mi sembra venga citato quanto scrive ATM nel suo documento di presentazione della operazione.  “Le risorse che il Comune di Milano risparmierebbe grazie alla riduzione del canone corrisposto a M4 ai sensi della concessione, verrebbero reinvestite prioritariamente nel Trasporto Pubblico Locale (TPL) con beneficio per ATM medesima. Ciò anche in termini di possibile riequilibrio economico-finanziario dei contratti in essere tra ATM e il Comune di Milano per la gestione del servizio di Trasporto Pubblico Locale e servizi accessori, connessi e strumentali (inclusi sosta e rimozioni sul territorio comunale), evitando nell’interesse della collettività che si renda necessaria una rideterminazione della produzione chilometrica offerta da ATM ai sensi di detti contratti”

Perbacco, questa sì che è bella! Una vera minaccia di taglio di linee di superficie, una riduzione del servizio. 

Forse è il caso di andare a vedere bene il bilancio dell’ATM: il conto economico del trasporto pubblico di Milano ha un risultato operativo utile per 15.628.000 euro. 

Il corrispettivo (697.751.000 euro) del Comune di Milano per il contratto di servizio è pari al 63,9% del bilancio consolidato dell’ATM 2022.

Nello stato patrimoniale dell’ATM la partecipazione alla M4 è stimato in 5.798.000 di euro (con un incremento del 20% rispetto al 2021: 4.836.000 euro).  

La partecipazione in M5 è passata da 26.128.000 euro del 2021 a 40.337.000 euro del 2022, con un incremento del 54%.

Nessuna strategia per il trasporto pubblico metropolitano

Non c’è alcun dubbio che l’ipotesi di comprare e rivendere a un fondo privato le azioni di Astaldi  della M5 era molto meglio della attuale operazione sulla M4. Come sarebbe stato utile trattare con le FS (azionisti di maggioranza della M5)  perché,  con i proventi delle edificazioni degli scali ferroviari di Milano, costruissero  il secondo passante (Certosa-Domodossola-Pagano-Romana):  si chiudeva la cerchia ferroviaria di Milano con una galleria sotterranea di soli tre chilometri, quindi molto meno onerosa di altri interventi,  si completava anche il collegamento con 500 stazioni (da attrezzare con i parcheggi) della regione,  dando così  una vera alternativa di trasporto pubblico  ai pendolari su Milano.  

Ma anche questa operazione sulla M4 non è stata presentata dentro un progetto strategico per il futuro del trasporto pubblico dell’area metropolitana e della regione.  

La sistemazione delle aree di superficie

C’è poi una chicca finale. Per la sistemazione delle aree di superficie, dopo la chiusura dei cantieri, il Comune ha stanziato 38 milioni, affidando i lavori di sistemazione superficiale, alla stessa società M4. I risultati eccellenti si sono visti con la doppia uscita in piazza San Babila e la terrificante sistemazione della piazza stessa e di corso Europa.

Ma la tempistica fa molto ridere: per Vettabbia i lavori dovevano iniziare il 21 agosto 2023 (sic!) e finire il 19 gennaio 2024; per Vetra, inizio lavori 20 gennaio 2024 e ultimazione il 20 settembre 2024; per largo Bersaglieri, Sforza Policlinico e De Amicis fine lavori al 31 dicembre 2024. 

Una fretta nemica del bene pubblico

Dunque, con grande imprudenza, il Comune e l’ATM si sono assunti il rischio di sollevare i soci privati dalle loro responsabilità societarie, prima della conclusione dei lavori di una opera, con ritardi e problemi, presenti e futuri, consistenti.

Abbiamo visto una operazione gestita in modo approssimativo con una fretta  che ha impedito di valutare appieno le conseguenze di questa scelta finanziaria. Cosa altro ci dobbiamo aspettare da  Sala e dalla sua giunta? Al peggio non c’è mai limite.

Luigi Corbani