28 ottobre 2020
MOBILITÀ E TRASPORTO PUBBLICO NELLA CITTA METROPOLITANA
Il futuro di una area fondamentale per il Paese
L’infelice perimetrazione della Città Metropolitana di Milano è una palla al piede per un’area che potrebbe costituire un traino ben più efficace alla ripresa economica e sociale dell’intero Paese.
Nel mio articolo pubblicato il 3 ottobre ho introdotto alcune considerazioni generali sul nuovo Piano territoriale metropolitano (PTM) adottato dal Consiglio metropolitano lo scorso 29 luglio (1). Nelle pagine seguenti si entra nello specifico dei temi del piano partendo da mobilità e trasporto pubblico.
L’Unione Europea nei suoi documenti di indirizzo (2) invita i Paesi aderenti a ottimizzare l’uso delle infrastrutture esistenti, in parte sottoutilizzate, prima di programmarne e realizzarne di nuove con i costi economici e ambientali che ne conseguono.
In questo Paese l’avvertenza potrebbe suonare superflua per province e città metropolitane, i cui bilanci sono stati quasi azzerati dalla riforma avviata con la Legge 56/2014, e che non sono oggi in grado neppure di provvedere ad una adeguata manutenzione, ordinaria e straordinaria, della rete stradale esistente. Considerate le contingenze economiche e le indicazioni europee il PTM non programma nuove infrastrutture stradali. Si limita a prevedere interventi locali per la messa in sicurezza e risoluzione delle situazioni locali più critiche.
Il PTM riporta, come previsto dalla legge, le nuove previsioni viabilistiche contenute nel sovraordinato Programma regionale della mobilità e dei trasporti (PRMT) approvato dal Consiglio regionale il 20 settembre 2016. Tuttavia su alcune di esse propone anche l’approfondimento di progetti alternativi, meno impattanti per il territorio e per l’ambiente. Riporta inoltre le previsioni di trasporto pubblico su ferro e su gomma del PRMT e dedica ampio spazio all’integrazione tra le modalità di spostamento ai diversi livelli (reti nazionali, regionali, suburbane, di area vasta, spostamenti in auto e ciclopedonali).
A tale fine “individua il sistema di linee suburbane S come nervatura portante della mobilità pubblica metropolitana. Tale sistema si integra, attraverso le fermate intermodali, con le linee MM, con le linee tranviarie, con le linee S-bus di forza del trasporto su gomma, con le linee primarie e secondarie previste dal Programma del TPL per il Bacino di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia e con il servizio ferroviario regionale svolto da Trenord e RFI. La rete suburbana S fa parte del SFR e si integra con i servizi Regionale (R) e Regio Express (RE) e con i servizi di lunga percorrenza. La rete ferroviaria è gestita da Rete Ferroviarie Italiane (RFI) mentre i servizi di SFR sono attualmente svolti da Trenord” (estratto dalla Relazione generale del PTM, punto 3.6.2).
Il sistema di linee S viene attivato nel 2004 a seguito del completamento del percorso del Passante ferroviario con l’inaugurazione della stazione di Porta Vittoria. Inizialmente era composto da 7 linee che sono gradualmente state estese negli anni successivi.
Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano approvato a novembre 2018 prevede un sistema di interventi per potenziare l’offerta suburbana introducendo nuove linee e aumentando le frequenze all’interno del passante e nei tratti più vicini al capoluogo.
Il PUMS del capoluogo, maggiormente focalizzato sulla mobilità cittadina e di prima corona, suggerisce di accorciare alcune delle linee che si spingono fino a capoluoghi e principali nodi urbani delle province confinanti. Un simile indirizzo finirebbe per rafforzare l’accessibilità verso il capoluogo regionale a discapito delle altre polarità urbane della Città metropolitana e delle province. Ne conseguirebbe un’ulteriore concentrazione delle attività e congestionamento dell’area centrale, in contraddizione con l’impostazione insediativa policentrica che ha sempre storicamente caratterizzata l’organizzazione territoriale e produttiva di questa parte della Pianura Padana, e che rientra tra gli obiettivi della pianificazione di area vasta, compresi i Piani territoriali di coordinamento provinciale (PTCP) 2003 e 2013.
Linee suburbane esistenti con indicazione dei capolinea collocati nei territori delle province limitrofe
Il PTM ridefinisce tale impostazione. Riconosce che il sistema metropolitano reale si estende molto oltre i confini amministrativi della Città metropolitana (3) e conferma i tracciati che già oggi si attestano nei capoluoghi e polarità urbane localizzate nelle province limitrofe.
La rete su ferro suburbana deve favorire l’accesso ai servizi di area vasta presenti nelle polarità urbane del sistema metropolitano e non solo a quelli presenti nel capoluogo o nei comuni dell’area centrale. Si creano in questo modo le condizioni per distribuire più equamente gli utenti dei servizi tra tutte le polarità urbane, decongestionando l’area centrale e rafforzando la configurazione policentrica.
Il PTM prevede che gli spostamenti sul territorio siano organizzati in modo da collegare l’area centrale Milanese con qualunque punto del territorio metropolitano attraverso un massimo di un solo interscambio modale. Nelle stazioni delle linee S convergono le linee di trasporto su gomma, sono previsti parcheggi scambiatori per auto e bici. Il bacino di captazione locale è inoltre ampliato per facilitare l’accesso dai comuni limitrofi attraverso la viabilità locale, e per gli spostamenti più brevi attraverso percorsi ciclabili e pedonali protetti.
Particolare attenzione viene dedicata ai servizi da collocare nelle immediate vicinanze delle stazioni di interscambio delle linee S. Le zone urbane circostanti alle stazioni non hanno solo una funzione di interscambio modale. Devono essere dotate di servizi alla persona, rivolti ai pendolari in transito così come agli abitanti, e trasformate in luoghi urbani a tutti gli effetti, più vivaci, sicuri e attraenti. Oltre a parcheggi auto e bici, a reti ciclabili e viabilità di accesso, sono previsti spazi pubblici e aree verdi, così come servizi alla persona e alle attività produttive (ad esempio: sportelli uffici pubblici, sportelli bancari e altri servizi terziari, lavanderie, farmacie, palestre, negozi di prima necessità, ecc.).
Possono anche essere introdotte aree e strutture commerciali, a condizione che contribuiscano alla qualificazione urbana, creino sinergia con i negozi di vicinato e ovviamente non intralcino la funzione di interscambio. Il PTM punta in definitiva a modificare l’immagine delle stazioni di interscambio, da luoghi funzionali alla sola mobilità, di mero passaggio e spesso anche insicuri, specie nelle ore di minore frequentazione, a parti organiche del tessuto urbano e della sua vita sociale e culturale.
Da questi cambiamenti traggono vantaggio sia i comuni sede delle stazioni sia il sistema di trasporto pubblico.
Il passaggio di rilevanti quantità di pendolari da un lato crea domanda potenziale di servizi, il cui soddisfacimento è occasione per rivitalizzare le aree urbane circostanti le stazioni. D’altro canto un ambiente urbano più vivace e presidiato e la presenza di servizi attorno alle stazioni arricchiscono di interesse i percorsi casa-lavoro e casa-scuola, creando le condizioni per rendere più attrattivo l’uso del trasporto pubblico.
Il PTM classifica le stazioni di interscambio delle linee S in tre categorie, di interesse metropolitano, sovracomunale e locale. Per ciascuna sono individuati i servizi esistenti e definiti quelli mancanti, da localizzare, in fase di attuazione attraverso la pianificazione comunale che ha per legge competenza primaria sulla conformazione degli usi dei suoli. Il PTM prevede a tale fine strumenti di supporto per facilitare il dialogo tra i comuni appartenenti al bacino territoriale servito dalla stazione.
Gli interventi di potenziamento delle stazioni intermodali e la qualificazione dei luoghi urbani per la mobilità sono dal PTM dichiarati prioritari per il funzionamento dell’area metropolitana e per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale dell’Agenda 2030 dell’Unione Europea.
Secondo le recenti norme regionali sulla rigenerazione territoriale la Città metropolitana ha sui progetti di area vasta individuati come prioritari dal PTM, il compito di coordinare la realizzazione e il reperimento dei fondi necessari, mettendo assieme le risorse proprie degli enti locali con quelle provenienti da altre fonti, e supportando i comuni nella presentazione di candidature per partecipare ai bandi o alle altre opportunità di finanziamento europee, nazionali e regionali.
Gli indirizzi di piano prevedono di differenziare la partecipazione finanziaria dei diversi comuni sulla base di criteri di perequazione metropolitana, per riequilibrare almeno in parte le differenze di entrate di bilancio (contributi e oneri di urbanizzazione) tra comuni periferici e comuni dell’area centrale, questi ultimi favoriti dalla concentrazione nel capoluogo e nei comuni limitrofi della maggiore parte delle occasioni di rigenerazione urbana e recupero delle aree dismesse.
L’organizzazione intermodale della mobilità così come prospettata dal PTM non è dunque finalizzata solo ad ampliare la quota di uso del trasporto pubblico, ma è strettamente integrata con altri obiettivi perseguiti dal piano; contribuisce ad esempio a:
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contenere in generale le emissioni inquinanti in atmosfera;
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contenere il congestionamento nelle aree più densamente urbanizzate;
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concentrare i servizi di area vasta nei poli urbani attrattori periferici, creando occasioni per il recupero dei centri storici e dei quartieri;
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ridurre la dipendenza dall’auto nelle aree a bassa densità insediativa, con benefici non solo sull’inquinamento ma anche su contenimento del consumo di suolo e riduzione della frammentazione del tessuto agricolo e del paesaggio;
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rafforzare le politiche di rigenerazione urbana e territoriale perseguite dalla normativa e dalla programmazione regionale (LR 18/2019, LR 31/2014, Piano Paesaggistico Regionale e integrazione PTR di dicembre 2018);
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recuperare le situazioni di degrado nelle zone urbane limitrofe alle stazioni e in generale migliorare la sicurezza e la vivibilità di tali aree integrandole nel tessuto e nella vita sociale urbana;
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favorire il riequilibrio almeno in parte delle opportunità insediative dei comuni periferici rispetto a quelli dell’area centrale.
Da un lato quindi il PTM, attraverso la mobilità intermodale e l’integrazione con l’offerta di servizi, crea condizioni concrete per favorire il consolidamento dello storico modello policentrico di organizzazione del territorio. Dall’altro l’impostazione resiliente e aperta data al PTM (descritta nell’articolo introduttivo del 3 ottobre scorso) consentirà di integrare durante l’attuazione i contenuti del piano, non solo quelli sulla mobilità, per tenere conto delle rilevanti novità che ci stanno interessando dallo scorso inverno.
Il riferimento è qui evidentemente all’emergenza pandemica e ai relativi effetti che ci hanno colti impreparati e che cambieranno, lo stanno già facendo, la mobilità così come l’organizzazione insediativa. È molto difficile prevedere oggi, con i pochi dati a disposizione, gli effetti che deriveranno dall’incremento di lavoro in remoto. Saranno probabilmente molo ampi. Riguardano il trasporto pubblico, il mercato immobiliare, la redistribuzione dei servizi tra aree centrali e polarità urbane periferiche (non solo della Città metropolitana ma anche di altre province).
Il calo di pendolari e i correlati effetti nel capoluogo su servizi commerciali e di ristorazione si accompagnerà alla crescita di nuovi fabbisogni nei comuni esterni, a partire dall’accesso alla banda larga, dalla disponibilità di spazi di co-working, dai servizi di supporto formativo, ecc. Tutto questo potrebbe forse favorire il passaggio verso un modello insediativo meno gerarchico e più policentrico. È ancora presto per affermarlo, per ora si tratta di un’ipotesi da verificare.
Non è ancora chiara la dimensione che assumerà il fenomeno, e il dato dimensionale è fondamentale per potere fare previsioni sugli effetti collegati e affinare gli indirizzi del PTM. Alcuni opinionisti sui giornali prevedono per il futuro una percentuale a regime, quando l’emergenza pandemica attuale sarà superata, di almeno il 20-30% di lavoro in remoto. Ma si tratta di considerazioni generiche, un numero più credibile emergerà solo a seguito di un attento monitoraggio dell’evoluzione della situazione.
Le questioni affrontate da questo PTM, sulla mobilità e non solo, possono costituire esperienza preziosa anche per le altre aree urbane e metropolitane nazionali, e anche per quelle europee. Riguardano, direttamente o indirettamente, il rilancio economico dopo la conclusione dell’attuale emergenza pandemica e la preparazione di un territorio più resiliente per affrontare future, probabili anche se non auspicabili, emergenze sanitarie. Sono tutti temi che a pieno titolo possono rientrare nelle agende del Recovery Fund e anche del Meccanismo Europeo di Stabilità (MES).
Marco Pompilio
Note:
(1) Gli elaborati del PTM sono disponibili sul sito web istituzionale della Città metropolitana, alla home page oppure all’indirizzo diretto https://www.cittametropolitana.mi.it/PTM/iter/adozione/index.html
(2) Il documento di maggiore rilievo è il Libro bianco 2011 “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”)
(3) L’OCSE in un documento del 2006 “Territorial Reviews: Milan Italy, 2006” aveva compreso nell’area metropolitana anche i territori delle province confinanti. Sul tema dell’incoerenza di confini amministrativi e dimensioni reali dell’area metropolitana vedere anche mio intervento su Arcipelago Milano del 14 settembre 2014, https://www.arcipelagomilano.org/archives/42980
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