3 agosto 2020
IL PUMS DI MILANO: MA PER QUALE MOBILITÀ?
La debolezza del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile non riesce a dare risposte efficaci al problema del traffico a Milano. La soluzione del problema non è facile ma sono necessarie scelte chiare e soluzioni accettabili sia per i milanesi che per i pendolari.
Il 4 giugno 2020 è stato presentato lo “Stato di avanzamento delle attività e prima declinazione di temi e obiettivi” del PUMS, acronimo del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, della Città Metropolitana di Milano. Il PUMS è un piano importante, la cui complessa storia inizia alla fine del secolo scorso, e il documento presentato delinea l’aproccio aggiornato alla questione.
Il documento, trattato con scarso rilievo mediatico e apparso in un periodo di grandi difficoltà collettive, è succinto, e pertanto si presta ad alcune osservazioni di metodo più che di merito. Il PUMS si riferisce all’attuale domanda di mobilità a livello metropolitano, e propone gli strumenti per soddisfarla nel modo il più sostenibile possibile.
Approccio giudizioso, ma debole. Nell’ottica della qualità dell’ambiente e della sostenibilità delle risorse, la mobilità rappresenta inevitabilmente una fonte di congestione, di inquinamento, di spreco non solo di risorse ma anche di tempo (anche il tempo che i pendolari passano quotidianamente inscatolati nel traffico infatti è una risorsa sprecata). Dunque, prima di domandarsi come gestire l’esorbitante livello attuale di mobilità, non sarebbe meglio interrogarsi se lo si può ridurre, e come?
Per molti, che considerano la disponibilità di mezzi di trasporto sempre più veloci, comodi, ubiqui , e la possibilità di fare la spesa in un ipermercato a 20km da casa come “il progresso”, questo interrogativo è quasi una bestemmia. Ma non dimentichiamo che il sistema dei trasporti consuma un’enormità di risorse pubbliche e private, e che (dati ISPRA) è responsabile di più del 50% consumo del suolo in Italia, considerando strade, vie ferrate, parcheggi pubblici ma anche privati. Più dello spazio occupato da edifici.
Oltre alla proposta, assai condivisibile ma di difficile attuazione, di scaglionare le punte di traffico su face orarie più ampie, la risposta innovativa che il PUMS milanese sembra voler dare a questo aspetto del problema è tutta nel cosiddetto “Biciplan”, che creando una rete di piste ciclabili destinate anche ai monopattini stimolerà l’uso di mezzi di trasporto leggeri.
Ottima iniziativa comunque: non ridurrà la mobilità, ma la renderà meno invadente e inquinante.
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SOSTIENICI CON UNA DONAZIONEMa ci rendiamo conto di quanto poco questa risposta peserà sul totale degli spostamenti da e per l’hinterland? E con il freddo e il maltempo, quanti eroi terranno duro alla tentazione di prendere l’auto, o un mezzo pubblico se va bene? E anche il tempo che spendiamo durante il trasferimento è una risorsa da non sprecare.
Piuttosto, l’epidemia di coronavirus ha prodotto sui comportamenti delle persone effetti certi, rilevanti e a lungo termine. Innanzitutto ha reso ormai inaccettabili ai più gli assembramenti che da sempre caratterizzano tutto il sistema dei trasporti pubblici milanese nelle ore di punta. Ciò significa che, a parte la quantitativamente modesta percentuale di persone disposta a spostarsi in bici o monopattino, gli altri ritorneranno a usare l’automobile appena possibile. Per contro, ha stimolato soprattutto nelle regioni del Nord l’evoluzione verso l’home working, che secondo le stime ha sottratto in modo non temporaneo ma permanente al sistema dei trasporti almeno un 15% dei suoi abituali utenti.
In soldoni, di tutto ciò ne beneficierà il sistema dei trasporti pubblici, ma non la circolazione dei mezzi privati, e il PUMS dovrebbe tenerne conto e esprimersi su queste dinamiche evolutive. Ma ciò che sorprende nel documento sul PUMS è l’assenza di qualsiasi considerazione per l’importanza che può assumere il traffico pedonale nel sistema della mobilità. D’altra parte basta vedere in che stato sono i marciapiedi milanesi: per definizione destinati ai pedoni, ma spesso percorsi da bici e monopattini, invasi da moto posteggiate, ora anche più o meno lecitamente dai tavolini dei bar, sono diventati i canali scolmatori di ciò che non si è saputo accogliere altrove.
Il fatto che ciò sia considerato tollerabile (ad esempio perchè non destinare più aree alle moto, anzichè accettare che posteggino dove fa loro più comodo sui marciapiedi?) prova che il PUMS accetta senza critiche e condivide con l’amministrazione pubblica un modello di sviluppo della città debole e subalterno all’interesse privato, promuovendo di fatto l’economia dell’accessibilità contro l’economia di prossimità.
Non c’è traccia, nè nel PUMS nè nei piani di sviluppo urbano, della percezione del fatto che la mobilità non è di per sè un fenomeno positivo, al contrario, e che non è neppure inevitabile, nè riconducibile a una visione sostenibile. E che con una migliore distribuzione dei servizi, o con incentivi ai servizi di prossimità, gli spostamenti veicolari possono essere ridotti sensibilmente, assorbiti da spostamenti pedonali. Ciò è tanto meno giustificabile in quanto questa prospettiva sta per diventare centrale per una visione moderna e sostenibile della città, ancor più del mito delle “smart cities”.
Cito ad esempio, e riprenderò l’argomento in modo più esteso in un successivo articolo, la politica avviata dalla sindaca di Parigi Anna Hidalgo, e non solo a Parigi, verso quella che si definisce ormai la “15-minutes city”: una visione che tende a offrire alla popolazione ogni tipo di servizio utile a distanza pedonale da casa, quindi riducendo la mobilità su mezzi meccanici, la congestione, l’inquinamento e lo spreco di risorse.
Anzichè inseguire, come di fatto si sta facendo con poche eccezioni, una domanda di mobilità gonfiata dagli errori dello sviluppo urbanistico del secolo passato.
Giorgio Origlia
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