28 febbraio 2020
IL FRECCIA ROSSA DERAGLIA
Ricercare il responsabile non basta
PER COMINCIARE: È ancora da chiarire chi sia da ritenersi responsabile per l’incidente avvenuto il 6 febbraio scorso a Ospedaletto Lodigiano, costato la vita a due macchinisti. Questo non impedisce però di analizzare l’efficacia dei sistemi di sicurezza ferroviaria italiani ed europei, forse non così alta come si tende a credere.
Parlare dell’incidente ferroviario di Ospedaletto Lodigiano non è facile, tuttavia alcune ipotesi da fare ci sono, anche sulla base del quadro prospettico che è emerso recentemente. Una tristissima vicenda italiana, purtroppo non la sola, che mina il Sistema Italia perché legata a settori direttamente collegati con le eccellenze nazionali, che mostrano invece di non essere del tutto aderenti ai livelli di sicurezza che ci aspetteremmo.
È nota a tutti la cronaca dell’incidente che riassumo brevemente: alle ore 5,34 di Giovedì 6 Febbraio 2020, il FrecciaRossa 1000AV9565 partito dalla Stazione Centrale di Milano e diretto a Roma, viaggiante a circa 290Km/h, arrivato in prossimità di Ospedaletto Lodigiano, deviava su un binario di servizio della linea alta velocità Milano/Roma/Salerno, andandosi a schiantare contro un caseggiato di servizio RFI (Rete Ferroviaria Italiana). Il bilancio è di 2 morti (i macchinisti) e circa 30 feriti.
Sin da subito, i giornali hanno scritto di un intervento di manutenzione o ordinaria o straordinaria, su un deviatoio/scambio, esattamente collocato sul punto in cui il treno ha deviato la sua corsa. C’è da dire che il contratto di manutenzione della linea AV(Alta Velocità), è in carico a RFI (Contratto di Programma – Parte Servizi (CdP- S) 2016-2021 siglato tra RFI e lo Stato Italiano nel 2017). RFI gestisce un’enorme quantità di km su rotaia, tra questi circa 1500 km di Alta Velocità, è suddivisa in divisioni e controlla la rete ferroviaria nazionale attraverso sistemi ad altissima tecnologia.
Questo tipo di sistema prevede una formazione continua dei tecnici operanti sulla linea ferroviaria, attraverso squadre gestite da Capo Tecnici, i quali hanno la responsabilità su ogni intervento svolto e sono demandati a comunicare con la Sala Controllo Centrale, tramite diversi protocolli, quando l’intervento è terminato. Questa informazione di fatto è l’ ”ok” alla riattivazione della linea ferroviaria posta precedentemente in sicurezza. Questo è certamente quanto avvenuto anche la notte dell’incidente.
La tecnologia applicata alla sicurezza, in tutto il settore ferroviario italiano, è certamente all’avanguardia, nonostante sia ancora molto condizionata dalla politica nazionale e locale in seno agli investimenti, sia per lo sviluppo della rete che per le manutenzioni e gli investimenti sull’ammodernamento e la sicurezza.
La linea AV (Altà Velocità), si avvale di un sistema di sicurezza denominato ERTMS di 2° livello (European Rail Traffic Management System), oggi il massimo livello di sicurezza possibile (c’è un 3° livello ancora in fase di sperimentazione). L’autorizzazione alla partenza viene trasmessa direttamente al macchinista sul treno, tramite un sistema in rete GSM-R assieme a tutte le informazioni relative alla linea come gli eventuali rallentamenti, la velocità massima consentita sulla linea, ecc. Il treno riceve in real time le informazioni riguardanti la linea ferroviaria che dovrà percorrere, grazie anche alla localizzazione della sua posizione trasmessa dalle cosiddette “boe“ (Eurobalise), posizionate direttamente sulla ferrovia.
Il componente basilare di questo sistema così avanzato è il cosiddetto Radio Block Centre (RBC),un apparato informatico/elettronico presente nella Centrale Operativa, tramite il quale il Sistema di Comando e Controllo (SCC) gestisce in automatico la circolazione dei treni, nonostante vi siano dei tecnici che controllano notte e giorno.
Il Sistema Comando e Controllo è un sistema computerizzato, presente nelle Centrali Operative: posti avveniristici, deputati alla sicurezza e alla qualità del servizio di tutto il sistema ferroviario italiano. Nel caso specifico, la Centrale Operativa si trova a Bologna.
immagine SCC Pisa
Questa tecnologia gestisce il processo di upgrade della qualità dei servizi, dalla circolazione dei treni alla diagnostica, alla manutenzione, all’informazione al pubblico e alla videosorveglianza, ma anche la semplificazione delle procedure di gestione per dare la massima tempestività ed efficacia alla risoluzione dei problemi. Quanto sopra serve a capire quanto il sistema sia complesso e apparentemente sicuro, tanto da non comprendere coma possa essere arrivato a fallire.
In merito all’incidente, sembra che un dispositivo di controllo della posizione dello scambio, per il quale la Società Alstom Italia è stata messa in discussione secondo una perizia tecnica svolta sul posto, fosse mal collegato e per questo, avendo i fili elettrici invertiti, potrebbe avere trasmesso una posizione inversa rispetto alla posizione vera dello scambio, ingannando “di fatto” il Sistema Centrale. Tutte le informazioni transitano tramite un sistema a fibra ottica collegata al computer centrale (SCC). Non mi è chiaro se l’apparato fosse stato messo “fuori servizio” o meglio “disalimentato elettricamente”.
Ricordo quando partecipai al prototipo del sistema SCC che fu fatto a Pisa. Era il 2002, il prototipo era stato pensato da un team di personaggi che avevano fatto la storia della ferrovia ma anche dell’Ingegneria Ferroviaria, tutti appartenenti alla vecchia generazione. È Ansaldo Sistemi Ferroviari (oggi Hitachi /Ansaldo STS) il vero deus ex machina per il controllo movimento treni oggi utilizzato in tutta Europa. Ai tempi SCC fu locato nella Centrale operativa detta D.O.T.E. (Dirigente Operativo Trazione Elettrica), dove convivevano due sistemi di controllo automatico (uno sul movimento treni e l’altro sulla rete elettrica) destinati a cambiare il controllo e la sicurezza delle ferrovie europee. Installammo il nuovo sistema su tutta la rete ferroviaria detta Linea Tirrenica. Per i collaudi facemmo molti Km con le jeep e i furgoni RFI, con i capotecnici e tutte le figure tecniche preposte.
Nonostante l’enorme processo di verifica automatica citato sopra, il controllo finale è demandato ancora all’uomo: è questa la vera questione da risolvere. Se è vero che l’uomo è determinante, è altrettanto vero che è fallibile. Nella circostanza, il fatto che i tecnici siano intervenuti di notte, in un orario molto vicino alla partenza del primo treno, con una probabile pressione per evitare un prolungamento dello stop sulla linea alta velocità Milano– Roma dove i ritardi non sono contemplati per mantenere la competitività con i voli Roma/Milano da Linate, potrebbe non essere un caso.
La questione è che la fallibilità umana dovrebbe essere ridotta dal “sistema” e non tollerata per un calcolo delle probabilità che dà ragione a qualche manager intenzionato a portarsi a casa i bonus avendo ridotto le spese, le manutenzioni e i tempi dei fuori servizio, centrando in pieno il target di competitività. Questa vicenda dovrebbe fare riflettere.
Le soluzioni ci sono e possono essere applicate rapidamente. Tempo fa, prima del convoglio di linea con passeggeri a bordo, erano fatti circolare, sulla zona ferroviaria oggetto dell’intervento (come il caso di Lodi), i cosi detti treni “apripista” senza passeggeri: essi verificavano che tutto fosse funzionante e in posizione corretta, transitando sui luoghi a velocità di sicurezza. Questo è il primo utile suggerimento.
Una soluzione tecnologica, pur costosa, potrebbe essere un sistema ridondante completamente autonomo, in pratica un sistema separato che vigila sull’altro con un controllo che assicuri la posizione dello scambio o del segnale, con il metodo del doppio controllo esattamente come sugli aerei, in modo da abbassare il coefficiente di errore anche degli apparati di manovra e segnalamento.
Non escluderei un’integrazione dei protocolli d’intervento, applicando una regola semplicissima ma davvero molto efficace che oggi è in vigore in molti settori della manutenzione, soprattutto quando gli operatori lavorano su più posti e a distanza dal Responsabile: la regola della foto sul posto. In questo caso poteva essere inviata la posizione dello scambio dopo l’intervento, se è vero che il Capo Tecnico si è recato sul posto a verificare la corrispondenza della posizione, e non ho motivi di dubitarne.
Tutti abbiamo lo smartphone, basterebbe inserire nel protocollo di servizio l’obbligo di fare una foto e di inviarla al Capo Servizio e al Responsabile Movimentazione Treni, nel caso specifico quello di Milano e quello di Bologna, una testimonianza semplice e immediata ma efficace che oggi avrebbe dato testimonianza del fatto, riducendo le accuse nei confronti della squadra di manutenzione. Soprattutto, forse, avrebbe evitato la morte di due innocenti macchinisti.
Gianluca Gennai
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