22 febbraio 2022
SI, VIAGGIARE …. MA MENO
Guardare oltre confine per risolvere il problema della mobilità
Ritorno sul tema della mobilità nell’area milanese, sollecitato dalla lettera di LBG di mercoledì scorso, e dal riferimento in essa alla dichiarazione di Elena Grandi, assessora per l’Ambiente di Europa Verde, che si propone come obiettivo di arrivare entro il 2050 a una Milano senza più automobili private.
Visto che la Commissione Europea Transport 2050 considera già decisamente “ambizioso” l’obiettivo di ridurre per quella data il traffico automobilistico nelle città grazie alla diffusione della trazione elettrica, e visto che l’eliminazione totale del traffico automobilistico dal territorio urbano non è in calendario neppure nelle città più progressiste, penso che la meta vada invece rivista in funzione degli obiettivi zero emissioni del EU Green Deal, e calendarizzata al 2030 non al 2050.
Il calcolo da fare per centrare l’obiettivo è complesso, influiscono lo stato attuale e il tasso di ricambio dei veicoli da motorizzazione tradizionale a elettrica nei prossimi anni, ma si può presumere che per rispettare l’EU Green Deal per quella data il traffico automobilistico urbano a Milano si debba ridurre almeno del 25%. Basti pensare che a Londra, che già da molti anni ha posto in atto forti limitazioni agli ingressi di auto, prima della Brexit dichiarava che per aderire all’EU Green Deal avrebbe dovuto ridurre il traffico di un ulteriore 30%.
Riguardo ai temi ambientali, per Milano, inserita in una regione che crede che comunque “il cielo è sempre più blu”, il 2030 vuol dire praticamente domani.
Inoltre per il progetto europeo Sustainable and Smart Mobility Strategy è stata appena emessa nel febbraio di quest’anno la direttiva che chiede a tutte le città aderenti di fornire dati sui flussi e precisare i metodi di restrizione degli accessi previsti all’area urbana.
Sorge quindi spontaneo domandarsi quali strumenti potrà mettere rapidamente in campo il Comune di Milano per restare al passo.
Orbene, l’unico argine posto dal Comune di Milano nell’ultimo decennio allo spostamento quotidiano di auto in città e alla relativa sosta sul suolo pubblico di suppergiù un milione e mezzo di auto è stata l’istituzione della ZTL per il centro storico e della Zona B, progetto quest’ultimo che non ha quasi mai funzionato per la pandemia ed è tuttora dormiente almeno fino a fine giugno.
Il timido tentativo di inserire il problema del traffico automobilistico e il suo impatto plurimo sulla qualità dell’ambiente a Milano con il Piano Aria Clima è stato bloccato dai rappresentanti dell’opposizione, e perciò vedremo se e quando sarà ripreso.
Non è un caso quindi che il progetto europeo SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans) nel 2018 ponga l’Italia subito prima della Grecia e ben dopo altri paesi europei quanto a impegno (legislativo, finanziario e delle buone pratiche) sul problema.
Allora proviamo a partire dal basso.
Cosa si può fare per indurre il signor Bianchi che vive in un quartiere di villette diciamo a Pantigliate e lavora in piazzale Maciahini a lasciare a casa l’auto e andare da casa al lavoro con altri mezzi di traasporto? O per indurre la signora Rossi che abita a Milano a andare all’Esselunga che sta a un chilometro da casa e ha un bel parcheggio interrato a fare la spesa a piedi o in bicicletta?
Per il signor Bianchi ben poco. Il fatto è che non esiste un sistema di trasporto pubblico in grado di servire competitivamente rispetto ai mezzi privati la sminuzzata galassia di zone residenziali, zone industriali, ipermercati, condominietti e villette che occupa tutto l’hinterland milanese.
Il popolamento disordinato del territorio è avvenuto in sintonia con la pluridecennale inclinazione dei governi a favorire il traffico privato su strada invece che il trasporto pubblico, di fatto stimolando le persone a usare sempre di più l’automobile (c’entra per caso la Fiat?). Tutto ciò fa sì che i rimedi urgenti e necessari siano difficili e dolorosi da attuare.
Molte grandi città sono impegnate a ricomporre le funzioni sul territorio secondo il principio della prossimità, come ad esempio nelle “superillas” di Barcellona: iniziative che hanno il pregio di ridurre il bisogno di spostamenti meccanizzati in modo non coercitivo favorendo nel contempo la qualità di vita nei quartieri, ma richiedono molto impegno e comunque sono attuabili in breve tempo solo in zone limitate, già ben dotate di servizi.
L’urgenza ci impedisce di contare sull’efficacia di questo tipo di iniziative.
Non possiamo neanche contare su una maggiore efficienza dei trasporti interurbani: e quand’anche ci fossero autobus o ferrovie a portata di mano del signor Bianchi, occorrerebbe garantirne una puntualità ed efficienza inabituali (ogni riferimento a Trenord è ovviamente voluto), che non dipendono comunque dalle amministrazioni comunali.
Si può contare sull’home working, che ha caratterizzato gli anni della pandemia e sembra affermarsi come metodo diffuso anche per il futuro, contribuendo così a ridurre il bisogno di usare l’automobile, ma rappresenta una soluzione aleatoria e non controllata dalle amministrazioni pubbliche.
Allora non giriamoci intorno, posti tutti questi limiti domandiamoci: che può fare dunque in tempi brevi il Comune di Milano per ridurre di un quarto il traffico automobilistico in città entro il 2030? Propongo un primo elenco, e se non è esaustivo ben vengano altri suggerimenti.
- Più piste ciclabili per bici e monopattini
Progetto da sostenere comunque ma, me ne dolgo con gli entusiasti sostenitori, pochissimo efficace allo scopo di ridurre il traffico di automobili. E’ ormai confermato (ricerca del Politecnico di Zurigo) che bici e monopattini sono alternativi soprattutto al camminare e al mezzo di trasporto pubblico, assai meno all’uso dell’automobile. E ciò tanto più e per ovvie ragioni nei confronti del pendolarismo interurbano, responsabile di almeno metà della circolazione di auto in città..
- Tassazione del traffico generalizzata e estesa a tutto il territorio urbano
Il sistema del “road pricing”, che tassa ogni ingresso nell’area urbana, è del tutto fattibile, è ormai consolidato a Londra, Vancouver e altre città, dove funziona con criteri e sbarramenti diversi.
Il passo successivo è arrivare al cosiddetto “pay-per-mile charge”, in cui l’auto paga per qualsaisi spostamento in una determinata area in proporzione alla percorrenza.
Per adottare il road pricing a Milano non ci sarebbero ostacoli tecnici, si tratterebbe di implementare il metodo già applicato con la zona C e B. Anche per la “pay-per-mile charge” la tecnologia è ormai disponibile, ma per adottarla occorre superare ostacoli di natura legale, oganizzativa e politica, dando per certa una reazione molto negativa degli automobilisti nostrani, convinti che il possesso di un automobile conferisca diritti assoluti e abituati oltretutto a una impunità notevole.
- Limitazioni di sosta estese a tutto il territorio urbano
Ovvero vietare quasi ovunque, o rendere molto costosa, la sosta. Come ad esempio nell’Eixample di Barcellona, dove pochi arrivano in auto, se lo fanno la mettono in un garage perchè in strada i posti sono pochissimi, e a nessuno verrebbe più in mente di lasciare l’auto sul marciapiede o in doppia fila pena la rimozione certa.
E’ un provvedimento coercitivo gestibile direttamente dal Comune di Milano, che tra l’altro ha tra le tariffe per la sosta oraria più basse di’Europa, porterebbe risorse alle casse comunali spendibili per migliorare la viabilità, e potrebbe anche scoraggiare l’uso dell’auto all’interno della città da parte dei residenti. Ma anch’esso come il precedente è proponibile solo se concomitante al miglioramento di frequenza, efficienza e puntualità dei trasporti sia urbani che interurbani, che il Comune di Milano può garantire solo in parte.
- Estensione ai residenti e alle moto dell’onerosità della sosta sul suolo pubblico
Questo provvedimento scatenerà l’ira dei residenti motorizzati tutti, ma prima o poi ci si dovrà arrivare e porrebbe fine a un privilegio veramente anomalo.
Infatti Milano è rimasta tra le pochissime città europee in cui anche nelle zone ad alta densità urbana si garantisce ancora la sosta gratuita sul suolo pubblico alle auto dei residenti: altrove ( a Parigi ad esempio) tale diritto costa fino a 500 euro all’anno, tariffa variabile in funzione del tipo di automobile. E anche la sosta a pagamento nelle strisce blu come già detto costa altrove almeno il doppio che a Milano. Si porrebbe fine alla bizzarra italica convinzione che il solo fatto di essere proprietario di un oggetto con ruote, e ciò vale quindi anche per le motociclette, dia il diritto di occupare con il suo ingombro gratuitamente il suolo pubblico per il 95% del tempo e per anni. Gli spazi che si libererebbero potrebbero essere destinati a corsie ciclabili o ad accogliere la sosta temporanea per consegne, sempre più diffusa e in assenza di aree dedicate regolarmente in seconda fila.
5.Mezzi di trasporto alternativi
L’obiettivo di tutti i provvediementi elencati è ambizioso: non solo tassare l’uso dell’auto, ma renderne economicamente svantaggioso il possesso. Il che avrebbe il doppio effetto di ridurre il traffico, ma anche di ridurre gradualmente il parco veicoli permanentemente posteggiati sul suolo pubblico. Ciò comporta uno sviluppo molto efficiente di tutti i mezzi alternativi all’automobile, non solo mezzi pubblici ma anche taxi e car sharing.
E’ evidente a chiunque che la diffusione del car sharing, se fosse disponibile ovunque e ci si abituasse a compararne il costo d’uso con quello effettivo, comprese ammortamento, tasse, manutenzione, di un auto in proprietà, sarebbe la soluzione. Ma non l’unica.
Ancora una volta l’esempio viene da Barcellona, dove la scarsa diffusione del car sharing è dovuta al fatto che i taxi li si trova liberi ovunque, sono tantissimi e molto usati perchè costano poco, poco di più dei mezzi pubblici e a conti fatti molto meno di un auto di proprietà: infatti è molto costoso tenere un auto propria se si abita in centro, perchè si può parcheggare solo nei garage a pagamento.
Altre ipotesi (veicoli a guida autonoma posteggiati in silos fuori città eccetera) sono troppo futuribili rispetto alle urgenze suddette.
- Costruzione di nuovi parcheggi sotterranei o fuori terra
Sembra che proporre nuovi posteggi auto sia in contrasto con l’idea di ridurre l’uso dell’auto nell’area urbana. Ma non illudiamoci, anche se riuscissimo con i provvedimenti suddetti a ridurre del 25% le auto in circolazione per il 2030, avremo comunque il problema di dove piazzare il restante 75%, elettrico o meno, quando è fermo. Se la sosta sui parterre alberati va eliminata, e quella a lato marciapiede fortemente ridotta, occorre costruire parcheggi in elevazione o sotterranei, evitando sì di danneggiare il verde esistente, ma dovunque ciò sia conveniente, anche in città ma soprattutto in prossimità dei punti di interscambio con il sistema del trasporto pubblico.
Ho dato questo breve elenco di soluzioni possibili e realistiche, senza tanti numeri perchè basta il buon senso per capirne l’efficacia, affinchè sia chiaro a tutti che senza oneri e sacrifici dei privati e nuovi investimenti pubblici, e soprattuto senza un radicale cambio di visione circa la libertà d’uso dell’automobile, la qualità dell’abitare che troveremo fuori dal suo confortevole abitacolo continuerà a peggiorare, e scivoleremo sempre più in basso nella classifica delle città europee per quanto attiene alla qualità dell’ambiente e al rispetto degli obiettivi dell’EU Green Deal.
Rimane il problema delle responsabilità e delle forze in campo.
Forse applicando alcune delle soluzioni suddette convinceremo persino la signora Rossi a rinunciare all’auto e ad andare a fare la spesa a piedi in un supermercato più vicino, ma è invece evidente che i provvedimenti elencati difficilmente dissuaderanno dall’uso dell’automobile l’ipotetico signor Bianchi citato all’inizio, soprattutto senza un potenziamento e un incremento di qualità dei trasporti tale da competere con in vantaggi dell’uso dell’automobile, servizi forniti da parte di enti che per ora sembrano ignorare del tutto il problema (leggi ancora Trenord), e senza quel coordinamento di iniziative tra i 133 comuni della cosiddetta Città Metropolitana che appare sempre più urgente attivare. Soprattutto considerando il rapporto di forza necessario per svegliare il governo della Regione su questo tema.
L’Olista Pensante
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