31 gennaio 2020

LA SOSTA, QUESTIONE DI TRAFFICO MA NON SOLO

Perché parcheggiare irregolarmente è un danno alla città

PER COMINCIARE: Tutti o quasi tutti abbiamo parcheggiato almeno una volta in sosta vietata. E certamente in molti abbiamo gridato allo scandalo nei rari casi in cui siamo stati multati. Ma ci siamo mai chiesti quali siano le vere conseguenze, per Milano, di questa “cultura del parcheggio”?

È fin troppo evidente, anche se non ci si riflette sempre a sufficienza, che una vettura che sosta in seconda fila oppure in curva riduce il calibro della strada e rallenta traffico privato e trasporto pubblico, costringendo così gli altri veicoli a procedere a singhiozzo e a produrre più del doppio degli inquinanti che emetterebbero a velocità costante. E, spesso, l’ingombro visivo creato da un mezzo in sosta irregolare è, se non causa, certamente concausa di incidenti stradali.

Al tema della sosta nel PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Milano) viene dedicato un ampio spazio, in particolare nei capitoli 6.2 e 7.4, e la strategia è chiara: allontanare l’offerta di sosta dalla rete stradale principale per favorire lo scorrimento dei veicoli, recuperare spazi oggi utilizzati per soste irregolari di qualsiasi tipo (ad esempio sotto filari alberati o sui marciapiedi) e, ovviamente, procedere a sistemi di controllo più efficaci di quelli attuali.

Più in generale, se l’obiettivo strategico dell’Amministrazione è quello di garantire e migliorare i livelli di accessibilità, favorendo principalmente il servizio di Trasporto Pubblico, un altro aspetto importante che va ad incidere sul tema della sosta è il rafforzamento della rete ciclabile: per tale obiettivo si prevede una riduzione media del 15% della rete stradale ed il recupero di spazi oggi utilizzati irregolarmente dalla sosta.

Questa impostazione generale appare nel PUMS perseguibile anche grazie alla prevista riduzione del tasso di motorizzazione, in modo analogo a quanto avvenuto nel decennio 2003 – 2013 che, tra i residenti a Milano, ha visto un decremento di 90.000 autoveicoli. C’è tuttavia da notare che il biennio 2013 – 2014 è stato quello che ha segnato il tasso di motorizzazione complessivo più basso, a causa della crisi economica e della costante sia pur lenta diminuzione del numero di residenti; dal 2014 al 2018 (ultimo anno disponibile) il trend è tornato in leggera crescita: quasi un +1% per le autovetture e più di un +2% per l’insieme dei veicoli. Sempre in riferimento al 2018, nel Comune di Milano si contavano 0,50 autovetture e 0,69 veicoli per abitante, valori che crescono nella Città Metropolitana: 0,56 autovetture e 0,73 veicoli per abitante (Aci, Annuario Statistico 2019, cap.III).

In ogni caso, oggi le limitazioni al traffico per diminuire la congestione veicolare (Area C) e poi per ridurre i livelli di inquinamento (Area B), hanno favorito una diminuzione di spostamenti con veicoli privati in gran parte della città: nelle progressive limitazioni temporali, per Area B, ad oggi, 2020, sono coinvolti 39.400 veicoli merci (il 51% dell’immatricolato) e 126.300 autovetture (il 18% dell’immatricolato). Tali provvedimenti hanno certamente diminuito la domanda di sosta temporanea in tali aree. La discreta efficienza del trasporto pubblico in ambito urbano ha supportato la variazione di modalità degli spostamenti mentre nelle aree prossime ai varchi la nuova richiesta di sosta si somma a quella precedente e si verifica spesso un aumento di traffico “magmatico”, generato dalla ricerca di un posto-auto, quale che esso sia, che rallenta gli altri spostamenti, privati e collettivi.

All’interno ed all’esterno di tali aree, l’attuale capacità di controllo è assai modesta. Se l’obiettivo in prospettiva è quello di contenere entro il 20% il tasso di evasione della sosta, oggi la situazione è ben diversa: nello stesso PUMS si legge di una sosta irregolare quantificata in un 40% entro la Cerchia dei Bastioni, in un 65% nella corona intermedia e addirittura in un 85% oltre la cerchia filoviaria.

E sempre il PUMS elenca i diversi motivi della debolezza del controllo e delle conseguenti scorrettezze: dalla modalità con cui è stata impostata la gara per l’assegnazione della gestione del controllo, al perdurare di inefficienze di esazione, ad una non sempre chiara ripartizione di compiti tra Comune e Gestore che incide sull’operatività degli ausiliari, sino ad “… una qualche eccessiva “timidezza” rispetto all’adozione di politiche di controllo che elevassero eccessivamente la pressione operata attraverso il sanzionamento …” (PUMS, cap. 7.4.).

Si tratta di una descrizione abbastanza precisa della cause di tale situazione, soprattutto dell’ultima legata all’eccesso di “timidezza”, anche se poi viene sfumata in una “preoccupazione in effetti legittima” dal momento che “la tariffa (deve esser intesa, ndr) come dissuasione di comportamenti illeciti e non come aumento degli introiti”.

Oggi, credo, il problema della sosta è in gran parte qui. L’Amministrazione punta a controllare la sosta ed a limitarne le dimensioni per contribuire a raggiungere obiettivi di maggiore fluidità del traffico, di minore inquinamento, di una vivibilità urbana insomma che collochi Milano in una posizione di respiro europeo e che possa concorrere di conseguenza ad attrarre turismo ed investimenti. Ma per far questo è necessario lasciar da parte la “timidezza”: in altri termini, non può prevalere il timore di veder diminuire il consenso ed è necessario procedere con un sistema di controlli che favorisca lo snellimento della circolazione. Un contributo in questo senso può esser rappresentato da Eagle Eye, un sensore oggi ancora sperimentale, piazzato su un veicolo che, percorrendo le strade, legge le targhe dei veicoli in sosta, ne verifica la correttezza ed emette l’eventuale sanzione in tempo reale.

È chiaro che l’impiego di strumenti tecnologici come quest’ultimo (terminata la sperimentazione, sono previsti cinque o sei veicoli dotati di tali sensori) e comunque un maggiore rigore nel controllo da parte degli Ausiliari, oltre che degli stessi Agenti della Polizia Municipale, devono essere preceduti ed accompagnati da un adeguato sistema di informazione: se ne anticipa l’avvio indicando le prime aree d’intervento, e se ne forniscono poi con regolarità gli esiti con il numero delle sanzioni ma soprattutto con i benefici acquisiti: la crescita della velocità di scorrimento, il numero di ore “risparmiate”, la quantità di carburante … non andato in fumo, ecc.

A Milano, sede delle più importanti società di comunicazione del Paese, non mancano di certo le competenze per realizzare un programma del genere. Addirittura, si potrebbe ipotizzare da parte dell’Amministrazione una richiesta di collaborazione istituzionale a tali società per contribuire a migliorare i quartieri ove esse stesse risiedono …

Come altre grandi realtà urbane europee, anche Milano ha sostanzialmente definito il proprio programma di mobilità, entro cui gli interventi sulla sosta assumono un rilievo importante; è tuttavia necessario esplicitare di più e meglio ed in continuazione all’opinione pubblica il perché delle scelte in corso ed i risultati positivi anche parziali che se ne potranno ricavare. Insomma, “Fare, fare bene e far sapere”, come dicono le prime pagine di tutti i manuali di comunicazione. Ed evitare in questo modo scritte che di tanto in tanto compaiono sui muri per protestare contro i lavori per le nuove piste ciclabili che tolgono spazio alle autovetture parcheggiate irregolarmente, anche per parecchi giorni di seguito, in virtù di un diritto acquisito.

Quest’ultimo è un aspetto importante: quello di far diminuire lamentele e senso di ingiustizia da parte dei cittadini che oggi ricevono di tanto in tanto, quasi casualmente, una contravvenzione per una sosta irregolare, quella stessa sosta che di fatto viene quasi sempre tollerata e che è percepita quasi come un diritto acquisito. Mi riferisco a larghi marciapiedi dove, tre o quattro volte all’anno, vengono sanzionate le vetture lì perennemente parcheggiate, oppure a spazi una volta erbosi ed oggi polverosi che vedono più o meno una volta al mese il fioccar di multe al passaggio degli Ausiliari del Verde tanto inflessibili quanto ammirevoli, oppure , ancora, nelle strade antistanti asili e scuole elementari, all’uscita dei bambini, alla sosta in doppia fila che vede erogazioni di multa molto rare, ma proprio per questo percepite come un’ingiustizia…

Gianfranco Chierchini