20 gennaio 2020

FAR DIVENTARE MALPENSA UN ‘HUB’ AEROPORTUALE COMPETITIVO

Un confronto coi migliori hub europei

Peter Egan è un ingegnere civile australiano. Ha lavorato per l’organo nazionale di normalizzazione australiano, Standards Australia. Nell’ultimo decennio è stato un sostenitore dell’utilizzo dei mezzi di trasporto più appropriati per raggiungere gli obiettivi di utilizzo del territorio volti a raggiungere migliori risultati economici, sociali e ambientali. Ritiene che l'Italia di oggi offra molti spunti da questo punto di vista, sia buoni che cattivi, da cui il mondo può imparare molto.

Per essere un ‘hub’ aeroportuale, Malpensa deve essere in grado di servire sia il mercato dei voli a corto raggio, sia quello dei voli a lungo raggio, sia quello del trasporto aereo merci. Milano è il centro finanziario e mediatico dell’Italia, e il crocevia dell’industria turistica e del settore produttivo del Nord Italia. Ha dunque gli ingredienti per diventare un ‘hub’ aeroportuale di successo. Daniele Nepoti su ArcipelagoMilano ha dimostrato che in Nord Italia esiste già un mercato locale di passeggeri sufficiente per raggiungere quest’obiettivo.

Il ritiro degli A380 e B747 quadrimotore a causa dei costi, e il loro rimpiazzo con degli aerei più piccoli bimotore renderà possibile più voli su tratte brevi città-città, riducendo la domanda negli hubs. Tuttavia, aerei più piccoli renderanno anche possibile l’esistenza di più hubs dato che non sarà più necessario riempire 400 posti su un unico aereo per i voli a lungo raggio.

I nuovi aerei per voli a lungo raggio includono:

a) l’Airbus A321-XLR (200 passeggeri, raggio oltre gli 8,500 km – sufficiente per raggiungere l’India, la Cina Occidentale, la costa orientale del Canada e degli Stati Uniti, i Caraibi, l’Africa meridionale e le Seychelles);

b) il Boeing 787-9 (250 passeggeri, raggio oltre i 15,000 km);

c) l’ A350-1000XLR (300 passeggeri, raggio oltre i 18,000 km per voli diretti Sidney-Londra con venti contrari);

d) il Boeing 777X (350 passeggeri, raggio oltre i 16,000 km) al momento ritardati a causa di problemi con i Boeings 737 Max.

Anche se gli aerei alimentati a batteria invaderanno il mercato dei voli a corto raggio nei prossimi due decenni, i voli a lungo raggio continueranno ad affidarsi al carburante per Jet, che è il combustibile a base di idrocarburi più ricco di energia a disposizione. Dovremmo aspettarci che gli obiettivi ambientali di essere “a impatto zero” saranno raggiunti producendo il carburante da piante coltivate invece che da piante che si sono fossilizzate milioni di anni fa. Il B747 è stato lanciato nel 1970. Il mercato dei viaggi si evolverà e cambierà nei prossimi 50 anni, ma sarà ancora riconoscibile.

Gli aeroporti competono su importanti criteri di sicurezza relativi alla lunghezza delle piste di atterraggio, alla quale si associano l’affidabilità dei servizi e della manutenzione con costi e problemi per gli aerei. Mettendo a confronto le piste di atterraggio degli aeroporti:

1. Le piste di Malpensa sono state costruite con una lunghezza di 3,920 m più le vie di fuga. Nell’agosto 2018, la pista occidentale era considerata utilizzabile per 3,520 m, mentre quella orientale per 2,980 m. Forse la lunghezza operativa è stata ridotta per motivi di inquinamento acustico.

2. Roma ha due piste da 3,900 m, e una pista per venti trasversali di 2,900 m

3. Francoforte ha due piste da 4,000 m e una terza da 2,800 m – tutte in direzione Est-Ovest

4. La nuova pista di Berlino- Schonefeld è lunga 4000 m. La vecchia pista è contrassegnata come operativa per 3,000 m, ma la lunghezza operativa è stata estesa a 3,600 m.

5. Parigi Charles De Gaulle opera su due piste di 3,600 m, ma le pavimentazioni della pista consentono un’operatività di più di 4,100m per entrambi

6. Le piste di Heathrow a Londra sono operative per 3,350 e 3,600 m, ma le pavimentazioni della pista consentono operazioni per 3,650 e 3,900m, rispettivamente. L’espansione di Heathrow è da lungo dibattuta e attende, con tutta probabilità, un ambiente politico migliore di quello attuale.

Linate con 2,440m, Bergamo con 2,530m, Genova con 2,760m, Pisa con 2,600 e 2,500m e Firenze con 900m non possiedono piste di atterraggio sufficientemente lunghe per un aereo bimotore di nuova generazione.

Con una sola pista di una lunghezza accettabile per un aereo a lungo raggio, qualunque incidente sulla pista bloccherà il traffico degli aerei a lungo raggio. E’ importante avere piste di lunghezza uguale e sufficiente affinché i servizi di voli a lungo raggio siano affidabili.

Malpensa dunque non regge il confronto con i suoi maggiori competitori, Roma e Francoforte per sicurezza e costi dei grandi aerei. Consentire le operazioni sugli interi 3,920m di pista porrebbe le piste di Malpensa in una posizione simile a quella dei suoi competitori per status di sicurezza e affidabilità.

Perché le piste sono così lunghe se l’aereo può decollare in meno della metà della loro lunghezza?

Una delle ragioni che i maggiori aeroporti, e i loro clienti, cioè le compagnie aeree, vogliono piste di atterraggio più lunghe può essere osservata in un incidente molto recente al Los Angeles International Airport (LAX), dove un Boeing 777 è finito sui giornali per aver scaricato il carburante a bassa quota mentre tornava durante un’emergenza. Poco dopo il decollo, l’aereo ha subito uno stallo del compressore (perdita del flusso d’aria) in un motore, col risultato di far uscire fiamme dal retro del motore. Dopo aver riportato il motore sotto controllo, l’equipaggio ha chiesto di atterrare sulla pista di 3,940m di LAX, piuttosto che su una delle altre due piste di 3,380m e 3,320m.

L’aereo è stato in aria per meno di 20 min, durante gran parte dei quali i piloti hanno controllato le check-list di emergenza. Il possibile rilascio accidentale del carburante è continuato fino a un’altezza di 800m, quando le regole richiedono che il carburante sia rilasciato sopra i 1800m per assicurare che si disperda prima di giungere a terra. Sarebbero stati necessari altri 20 minuti in volo rilasciando carburante per ridurre il peso dell’aereo al di sotto della definizione di “pesante”.

Un aereo che abbia bisogno di atterrare ad un peso all’incirca uguale a quello del decollo, e con un motore fuori uso, vorrà atterrare con un angolo di discesa molto basso (meno di 1m/s), dunque un angolo della traiettoria di volo acuto, a causa del peso, e potrebbe ‘andare alla deriva’ lungo la pista d’atterraggio per una certa distanza prima di toccare terra. Una pista più lunga concede più ‘deriva’ e permette di utilizzare di più i freni aerodinamici e il freno motore, riducendo così la frenata. Una pista di atterraggio più lunga migliora la probabilità che non sia necessario sostituire nessun pezzo, al di là di quelli che hanno causato l’emergenza. Sia gli atterraggi “pesanti” che quelli “duri” impongono dei controlli dell’aereo per danni strutturali e di altro tipo che necessitano di alcune ore. Le riparazioni degli aerei non sono mai economiche.

Le piste di atterraggio sono progettate per permettere ad un aereo di raggiungere la velocità di decollo, annullare il decollo se necessario e fermarsi prima della fine della pista. E’ probabile che una o più ruote si surriscaldino in caso di una frenata rapida, causando l’esplosione delle valvole di sicurezza che sgonfia la ruota prima che esploda e danneggi l’aereo. L’aereo necessiterà di un controllo completo e forse anche della sostituzione di alcune parti prima di poter volare di nuovo. Ancora una volta, più lunga è la pista, più si ha l’opportunità di utilizzare i freni aerodinamici e motore, riducendo così il rischio di danni all’aereo.

Servizi ferroviari a supporto dei servizi aeroportuali

Le connessioni “via terra” di un aeroporto sono almeno importanti quanto le sue strutture. Malpensa è collegato dall’autostrada e dai servizi ferroviari che portano a Cadorna, Porta Garibaldi e Stazione Centrale (tutte stazioni di testa, Garibaldi parzialmente, cioè dove il treno termina la sua corsa). La rete di treni ad alta velocità italiani, a volte chiamata “Metropolitana d’Italia” ha avuto successo nel dirottare i passeggeri dall’aereo al treno. La rete è una grande risorsa per Malpensa poiché permette ai passeggeri, inclusi i turisti, un accesso relativamente facile alla maggior parte dell’Italia e della Svizzera meridionale. La metropolitana e i treni regionali milanesi sono efficienti per la connessione alle stazioni interurbane.

Il fatto che i servizi di collegamento ferroviario con l’aeroporto partano da tre stazioni di testa a Ovest e Nord della città è indicativo dell’inefficienza e povertà del servizio di ferrovie in un raggio di 5km dal Duomo. Le stazioni di testa in un centro città sono molto inefficienti, se molto utilizzate. Milano è una grande città. Necessita di stazioni di passaggio nel centro per permettere di avere più fermate nell’area metropolitana. Avere tre fermate, o più, nell’area metropolitana migliora molto i tempi di percorrenza “da porta a porta” e riduce la congestione di persone e veicoli. Rogoredo, Melzo, Sesto San Giovanni, Monza, Rho/Rho-Fiera e Porta Genova dovrebbero diventare stazioni metropolitane con servizi interurbani.

Per sostituire le sue stazioni di testa (Cadorna, Porta Garibaldi parzialmente, Centrale), Milano ha bisogno di una nuova stazione centrale “a croce”, simile alla nuova Hauptbahnof di Berlino, che potrebbe situarsi sotto il Parco Biblioteca degli Alberi (vicino a Porta Garibaldi). In direzione Est-Ovest, la stazione sarebbe parallela a Viale Luigi Sturzo. Sull’asse Nord-Sud, si allineerebbe a Viale Francesco Restelli.

Tutti i binari sarebbero sottoterra. Come stazione di passaggio, quattro rotaie e otto binari per ogni direzione sarebbero sufficienti – con una capacità di circa 160 treni all’ora. Come stazione di passaggio, lì non inizierebbe né finirebbe alcun servizio. Sarebbero presenti sottopassaggi per le stazioni della metropolitana di Gioia, Isola e Porta Garibaldi. Soprattutto, tutti i treni da Milano a Malpensa dovrebbero passarci attraverso. Le stazioni di Porta Garibaldi, Centrale e Cadorna dovrebbero essere ristrutturate insieme ad altri scali ferroviari nel centro di Milano. Lambrate potrebbe essere ridotto come dimensioni e servirebbe solo i treni locali. La manutenzione e pulizia dei treni dovrebbe essere effettuata fuori dal centro metropolitano.

In direzione est-ovest, la nuova stazione avrebbe bisogno di un nuovo corridoio ferroviario sotterraneo che iniziasse accanto al deposito Trenord di San Rocco e finisse a Ortica, dove si collegherebbe alle ferrovie esistenti in direzione Sud, Nord ed Est.

In direzione nord-sud, il nuovo corridoio inizierebbe alla stazione di Greco Pirelli, si collegherebbe alle linee est-ovest a Segnano, passerebbe attraverso la nuova stazione e si collegherebbe poi con le ferrovie esistenti a nord di Rogoredo. Ci sarebbe anche un collegamento dalla nuova stazione alla linea di Porta Genova.

Migliorare i servizi ferroviari porterebbe benefici come tempi di percorrenza “da porta a porta” ridotti da un minimo di cinque minuti fino ad un’ora, ma anche benefici più significativi come l’aumento di attività economica e sociale generato da un migliore collegamento ferroviario metropolitano, incluso Malpensa.

Peter Egan