25 marzo 2019

TAV: NECESSITÀ DI UN DIBATTITO DEMOCRATICO

Il percorso di una questione divisiva

Al termine dell‘incontro in cui abbiamo discusso con Marco Ponti e Lorenzo Boscarelli del Terzo Valico dando luogo a un contraddittorio piuttosto animato, ci siamo lasciati con l’impegno di rivederci per discutere anche dell’ Analisi costi-benefici del Gruppo di lavoro del TAV che dopo svariati rinvii, Toninelli ha finalmente reso pubblica. Ho raccomandato a chi ha competenza adeguata di studiarle per poter impegnare relatori dell’incontro del 18 marzo scorso su aspetti di metodo e di contenuto e non su questioni di principio perché, su queste già si svolge un dibattito molto scomposto. Infatti nei giorni scorsi la disputa relativa al TAV che dovrebbe collegare Lione e Torino come segmento del Corridoio V Lisbona-Kiev e comporterebbe la realizzazione di una galleria lunga 57 km, in gran parte in territorio francese (45 km), tra Saint Jean de Maurienne e Susa/Bussoleno e ha assunto toni inaccettabili.

OPERE COMPLEMENTARI REALIZZATE AL SETTEMBRE 2018 – Dopo le manifestazioni di piazza SI’ TAV e NO TAV a Torino e le dispute sulla validità dell’ACB del Gruppo di lavoro di Ponti; su quali e quante opere siano già state ad ora realizzate; sulla possibilità o meno di accordarsi su un TAV mini o light; sui bandi di prossima pubblicazione ma forse revocabili; sulla validità dell’art. 16 del patto internazionale che ne impedirebbe la pubblicazione e perché Parigi non ha ancora stanziato la sua quota di finanziamenti e la procedura della pubblicazione dei bandi per l’avvio dei lavori del tunnel, limitata alla richiesta di presentazione delle manifestazioni di interesse. Procedura che appare un espediente per evitare di prendere una decisione prima delle europee, avviare al contempo una trattativa, fortemente voluta dal presidente Conte, con Francia e Unione europea  per rivedere i termini dell’accordo, ed evitare l’immediata decurtazione di 300 milioni dei finanziamenti europei. Ma la situazione si fa sempre più ingarbugliata e non so quanto giovi che la decisione sia rinviata a dopo le europee.

Per cercare di essere meglio informati sulla ACB e chiarirci le idee, oltre a Marco Ponti, già professore ordinario di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano che abbiamo ascoltato sull’ACB del Terzo Valico, abbiamo avuto il contributo dell’economista Maurizio Baravelli bocconiano di formazione, già professore alla Sapienza di Roma, Inoltre per sapere come dovrebbe essere riformulata la ripartizione dei finanziamenti affinché il TAV possa diventare conveniente almeno per il nostro paese, ho pensato di invitare, anche Alfredo Drufuca esperto in pianificazione dei trasporti, fondatore e amministratore delegato di Polinomia, società di ingegneria dei trasporti e matematica applicata, che fa parte del gruppo di lavoro coordinato da Ponti e che secondo una fake news non avrebbe sottoscritto l’ACB.

Nel frattempo mi sono arrivati due contributi da parte di Roberto Camagni e Lodovico Meneghetti che offrono contrastanti argomenti di riflessione. Vi segnalo anche l’interviste a Luca Mercalli su Il Fatto Quotidiano del 15 e del 13 marzo che, citando il Quaderno n. 8 – 2011 dell’Osservatorio Torino-Lione, denuncia che, realizzando il TAV, si produrranno 12 milioni di tonnellate di anidride carbonica, che ci vorranno almeno 12 anni per smaltirla e avere qualche vantaggio dal trasporto delle merci con il treno. Ossia non prima del 2047!

Ho pensato di proseguire a ragionare dall’immagine ricavata dal sito del MIT nella quale sono indicati i 9 corridoi europei della Rete Transeuropea di Trasporto  (TEN-T) quattro dei quali interessano l’Italia, perchè mi sono arrivate alcune sollecitazioni sulla necessità di considerate il TAV Torino-Lione all’interno del sistema complessivo europeo.

RETE TRANSEUROPEA DI TRASPORTO (TEN-T) – In effetti se lo consideriamo riferito al solo traffico transfrontaliero tra Italia e Francia invece che in un quadro che consideri anche gli altri flussi  tra i paesi interessati dal Corridoio V i risultati dell’ABC potrebbero forse mutare. Valutare il TAV a questa scala sembra essere la Ragione per cui l’UE è disposta a finanziare l’intervento nella misura dl 40%, (probabilmente aumentabile al 50%) quindi in un ipotizzato maggior interesse a scala europea, malgrado l’ABC risulti negativa. Ma questa analisi non può prescindere dal considerare come gli Stati interessati dal Corridoio V, attualmente in gran parte inadempienti, intendano far fronte agli interventi di propria competenza

Inoltre, tra gli allegati allo stesso documento figura anche il Programma Operativo Nazionale “Infrastrutture e Reti” per le Regioni meno sviluppate che prevede il cosiddetto Ferrobonus. Stanziamenti a favore di Campania, Basilicata, Puglia, Calabria e Sicilia per favorire il trasporto intermodale su ferro in quanto esigenza soprattutto sentita dalle regioni del sud.

Mi sembra utile segnalare anche l’articolo di Ugo Arrigo su Il Fatto Quotidiano del 15 u.s. che mette in evidenza tre errori dei sostenitori a oltranza del TAV: il keinesismo ingenuo di chi considera gli investimenti pubblici come stimolo della domanda aggregata; chi vede le opere pubbliche come omaggio dello stato a un territorio specifico e chi sostiene che basti costruire le infrastrutture che poi qualcuno si deciderà a usarle. E porta a esempio Francia e Svezia dove a questi inconvenienti si è ovviato.

Nel frattempo Maurizio Baravelli mi ha inviato un altro documento di Paolo Foietta, Commissario Straordinario di Governo del TAV che, al fine del suo mandato e a seguito della decisione del Governo Italiano di «ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’Accordo tra Italia e Francia» ha ritenuto suo dovere fare una serrata critica della ABC del gruppo di lavoro di Ponti  da mettere a disposizione del Governo, “affinché disponga di ogni elemento utile per assumere nel modo più corretto le proprie determinazioni in merito.”

Per quanto io sia di orientamento contrario alla realizzazione del TAV, soprattutto in questo momento storico, vi propongo la documentazione tecnica prodotta anche da chi è favorevole alla sua realizzazione perché ritengo corretto entrare nel merito senza pregiudizi, svolgendo una seria disamina delle questioni di metodo e di merito, con il proposito di poter fornire delle indicazioni responsabilmente elaborate anche a chi deve prendere la decisione finale che, al momento non è ancora stata assunta.

Ciò in accordo con l’articolo intitolato TAV: obbligo di discussione democratica sui costi benefici di Maria Rosa Vittadini che mi sembra molto equilibrato e rifletta in modo molto ben argomentato il senso degli incontri che abbiamo organizzato proprio con l’intendo chi avviare un serio confronto democratico tra soggetti competenti, con il proposito di essere ascoltati e poter partecipare alla formazione delle decisioni.

Poiché al termine del nostro incontro assai animato ho sollecitato sia chi è intervenuto sia chi non ha potuto farlo per mancanza di tempo a comunicare per iscritto le proprie ragioni e formulare proposte da mettere a disposizione di tutti, ecco quanto mi è già pervenuto da Raffele Valletta e l’interessante articolo di Elisabetta Forni che mi è stato segnalato da Giancarlo Consonni.

Sulla questione TAV ho personalmente un atteggiamento pragmatico e ritengo che in questo momento di grave crisi occupazionale gli investimenti pubblici debbano essere indirizzati verso i settori che generano maggiore occupazione, come quello di messa in sicurezza dei territori, e verso le regioni a maggior disoccupazione, che hanno subito i maggiori danni sismici. Ma mi propongo di articolare meglio la mia proposta dopo aver ascoltato e valutato i pareri e i suggerimenti dei partecipanti a questo dibattito.

Emilio Battisti