29 novembre 2018

PARLIAMO DI ALTA VELOCITÀ. QUELLA CHE GIÀ ESISTE

I treni veloci che collegano Roma al resto del Paese sono più numerosi che in Francia o Spagna 

Non scrivo della Torino-Lione. Scrivo dell’alta velocità che abbiamo. È una storia italiana almeno in parte da riscrivere. Come spesso succede in Italia, anche sull’alta velocità si sono messi in evidenza quasi solo gli aspetti negativi. Si è parlato molto del fatto che in Italia sia costata più che in altri Paesi: ed è vero, anche se nei confronti non si è di solito tenuto in conto la diversa densità abitativa e le ben maggiori difficoltà orografiche dell’Italia rispetto a Paesi come Francia e Spagna.  Si è detto per contro anche che l’Italia ha investito troppo poco sull’alta velocità rispetto sempre a Spagna e Francia. Le linee ad alta velocità in Italia in effetti coprono circa 1.000 km contro quasi 3.000 km in Francia e in Spagna. Tutto vero. Non si è invece detto molto sul fatto che l’alta velocità costa una marea di quattrini e che quei quattrini sono spesi bene solo se la densità di traffico che attiva è elevata. Va concepita più come una metropolitana a lunga distanza che non come una linea ferroviaria nel senso tradizionale. Da questo punto di vista siamo stati, in Europa, finora i più bravi.

La tratta Milano-Roma è in Europa la tratta di gran lunga più trafficata: 94 treni da Milano a Roma e altrettanti da Roma a Milano ogni giorno, contro i 25 treni delle due linee francesi più trafficate (Parigi-Lione e Parigi-Bordeaux) e contro i 32 della linea spagnola più trafficata (Madrid-Barcellona). Le principali linee ad alta velocità che si diramano da Parigi (per Brest, Nantes, Bordeaux, Tolosa, Marsiglia, Lione, Strasburgo, Londra) fanno viaggiare ogni giorno 149 treni, contro i 183 che viaggiano sulle principali linee che si attestano su Roma (linee per Milano/Torino, Napoli/Salerno e Venezia). Le principali linee che si diramano da Madrid (Barcellona, Valencia, Siviglia, Alicante) fanno viaggiare 80 treni al giorno contro i 136 al giorno sulle linee ad Alta Velocità che si attestano su Milano (Torino e Roma/Napoli, ignorando per ora la linea per Venezia). Non sono riuscito a trovare confronti sul numero di passeggeri per km di rete ad alta velocità nei tre Paesi, ma è noto che il tasso di riempimento dei treni ad alta velocità italiano è particolarmente elevato.

Con ogni probabilità quindi, in Italia i treni ad alta velocità attraggono un numero di passeggeri simile a quello dei passeggeri che viaggiano in Francia e Spagna su una rete tre volte più estesa. Ben per noi una volta tanto. Il fatto che in Italia il servizio ad alta velocità sia offerto in concorrenza ha contribuito non poco al successo della nuova infrastruttura. Così come ha contribuito il fatto che Trenitalia ha organizzato per i treni ad alta velocità una divisione societaria che offre un servizio moderno e adeguato alle esigenze dei passeggeri.

Ma ci vuol poco per ribaltare un buon successo. Le Ferrovie dello Stato gestiscono bene solo l’alta velocità.  Hanno ancora un arretrato gigante da recuperare per quanto riguarda il traffico pendolare e ancor più il traffico merci.  Eppure da un po’ di tempo pare vogliano fare da perno per il salvataggio dell’Alitalia, una compagnia aerea irrecuperabile e oramai anche inutile. Mi sono chiesto, come tanti altri, che senso può avere questa vicenda, al di là delle banali sollecitazioni di marca statalista che provengono in particolare dal ministro dei Trasporti Toni-nelli  (Toni-jella per i genovesi, e non solo per loro). Sarà un caso. Ma l’alta velocità di Trenitalia incomincia intanto già a dare qualche segno preoccupante.

La puntualità dei treni ad alta velocità non è mai stata altissima. Ora sta peggiorando. Lo scorso anno più di un terzo dei treni arrivava in orario, alcuni arrivavano anche con qualche minuto di anticipo.  Ho fatto in quest’ultima settimana una piccola indagine a campione su una ventina di treni alta velocità al giorno. Nessun Frecciarossa  arriva più in orario. I ritardi di solito non sono vistosi, ma oramai del tutto sistematici. Salvo che il mio campione sia inadeguato, la puntualità dei treni ad alta velocità sta quindi peggiorando in maniera sostanziale. Di più. Da due settimane sto cercando di prenotare sul sito di Trenitalia un viaggio di andata a Napoli il 29 dicembre ed un ritorno da Napoli a Milano il 6 gennaio. Per viaggi sotto le feste meglio muoversi con un po’ di anticipo. No way. Trenitalia non rende disponibile ancor oggi la prenotazione di alcun treno ad alta velocità per il 2019. Per contro Italo rende disponibile da tempo la prenotazione dei propri treni fino ad aprile 2019.  Per pigrizia e poco altro ho fin qui preferito viaggiare su Trenitalia rispetto ad Italo.  Ieri ho di necessità prenotato il mio viaggio a Napoli su Italo. Continuerò probabilmente a preferire Italo anche in futuro, anche se non per necessità.

Il 5 novembre un treno con ben quattro locomotive e 268 vagoni, lungo quasi tre km, che trasportava minerale di ferro per un valore di 2,6 milioni di dollari è stato fatto deragliare sulla ferrovia che va da Newman a Port Hedland, Australia Occidentale. La ferrovia, lunga circa 450 km, è di proprietà di BHP Billiton, la più grande società mineraria al mondo.  Il macchinista del treno aveva fermato il treno ed era sceso per controllare un vagone che mandava segnali di irregolarità. Mentre il macchinista era a terra il treno a ripreso a muoversi e il macchinista non è riuscito a risalire a bordo. Il deragliamento è stato reso obbligatorio dopo una corsa di 92 km senza macchinista a bordo, in alcuni tratti con velocità superiori ai 100 km all’ora. Dato il peso del convoglio, a quella velocità binari e massicciata della linea ferroviaria rischiavano di essere compromessi.

L’incidente ha fatto sì che il prezzo mondiale del ferro ne risentisse immediatamente perché quella miniera australiana di BHP Billiton è una delle più grandi al mondo. Per un periodo non breve quella miniera non potrà più imbarcare minerale a Port Hedland.  Ho cercato nei resoconti dei giornali australiani e inglesi (Financial Times in testa) che hanno riportato la notizia un minimo di sorpresa per il fatto che un treno di quelle dimensioni, su un tragitto di quasi 500 km, fosse guidato da una sola persona. Non ne ho trovato. Un secondo macchinista avrebbe comportato un costo aggiuntivo pari allo 0,2 per mille sul valore del carico trasportato. Il danno subito dalla società mineraria (carico perso, perdita di 4 locomotive e 260 vagoni, lungo tratto della ferrovia da ripristinare ecc.) è stato all’incirca pari al costo aggiuntivo di un secondo macchinista (strapagato) per 55 anni, un tempo più lungo probabilmente della durata della miniera.

Certo il capitalismo è un po’ fuori di testa nel controllo dei costi. Lo fa oramai per istinto, anche contro i propri interessi.

Giancarlo Lizzeri