5 giugno 2018

TRASPORTI PUBBLICI: L’ESTABLISHMENT MILANESE

Un riflessione su trasporti e Città Metropolitana

Quanti di Noi si sono sentiti dire più volte: “i conti si fanno alla fine”? Ci si chiede cosa e come si possano declinare i trasporti pubblici metropolitani cercando di ottenere dei risultati soddisfacenti per tutti, tenendo in considerazione che, d’ora in poi, dovremo pensare contestualizzando come Città Metropolitana, quindi un’area geografica molto più estesa di oggi nonostante non siano ancora chiare le regole del sistema metropolitano.

Lo strumento principale dei trasporti è certamente la metropolitana in tunnel sotterraneo, sulla quale, grazie ai finanziamenti pubblici, si concentrano le migliori tecnologie e i massimi esperti del settore al fine di fare di queste infrastrutture dei vettori di nuove tecnologie e innovazione; MM Spa è certamente una società di grande esperienza e capacità ingegneristiche. Ci sono poi gli aspetti urbanistici e sociologici che certamente non vanno trascurati e che rimandano a studi specifici e approfonditi: va da se che una linea sotterranea è preferibile a linee di superficie perché non invasiva tout court.

Milano è una città da sempre propensa all’innovazione e al cambiamento, soprattutto pronta a cogliere le opportunità che si presentano nei diversi settori produttivi o finanziari dal privato al pubblico, cosa comprensibile e del tutto legittima a tal punto da coniare la locuzione “modello Milano “, per renderlo esportabile. Quando si tratta di opere che devono essere sostenute con un finanziamento pubblico, quindi soldi dei cittadini, la cosa cambia e le logiche di scelta, dovrebbero essere ponderate in funzione di diversi fattori che, in alcuni casi, possono non essere graditi soprattutto alla quota parte privata.

Non che le metropolitane siano opere da demonizzare, ci sono tuttavia degli argomenti che, secondo me, occorre approfondire rispetto allo sviluppo dei trasporti pubblici cittadini, in un’ottica di distribuzione delle risorse e delle idee. Uno degli argomenti è senz’altro la metropolitana che sarà fatta sotto Monza, prima prevista come metro in superficie e poi estesa e agganciata alla M5, assumendo cosi l’immagine di una continuità metropolitana di forte impatto mediatico e in linea con lo sviluppo metropolitano. L’infrastruttura trova una giustificazione nell’ipotetica riduzione di traffico veicolare tra Monza e Milano, allo scopo di ridurre lo smog, nonostante vi sia già un notevole supporto del trasporto pubblico probabilmente da potenziare o ristrutturare. L’intenzione di ridurre i veicoli a Monza e di invogliare i pendolari verso l’uso della metropolitana è più che buona, ma davvero non si poteva fare altro? Davvero non si possono migliorare i trasporti esistenti magari spendendo molto meno?

Le opere necessarie per la realizzazione di un tunnel sotterraneo garantendo la sicurezza dell’infrastruttura e delle zone limitrofe, possono essere molto costose a prescindere dal rapporto di valutazione dei tempi di rientro del finanziamento e dal coefficiente costo/beneficio, nella maggior parte dei casi non cosi conveniente per una Società privata e spesso, ahimè, compensato da un esborso pubblico. In questa situazione gioca un ruolo fondamentale il Comune di Milano, proprietario delle Società partecipanti agli appalti anche se giuridicamente soggetti privati (Spa) e cliente al tempo stesso.

Su questi temi, ci si aspetta dalla Giunta Comunale, giacché garante dei beni pubblici e dei contratti tra pubblico e privato, una maggiore trasparenza a tutela del cittadino. Data la struttura dell’establishment, mi domando se non sia utile rivedere il ruolo del cittadino rispetto ai procedimenti, seguendo modelli esistenti come quello del “Débat Public” francese.

C’è da dire che, oltre le criticabili scelte in seno ai costi e le previste opere di ampliamento della rete dei Trasporti Pubblici, le stesse accolgono solo in parte le indicazioni del P.U.M.S, dove i pareri di AMAT, titolare del documento, sono relativamente confortanti, rispetto ai costi di alcuni dei progetti.

A proposito di costi riferiti ai tunnel, durante la costruzione delle prime linee, quando l’entusiasmo per la modernità eclissava qualsiasi livello di giudizio, non si può fare a meno di evidenziare come certe difficoltà di realizzazione siano state risolte brillantemente solo grazie alle ingenti erogazioni economiche – anche tramite autotassazione pubblica – a causa di alcuni imprevisti tra i quali dei problemi geologici che furono superati grazie all’utilizzo di una tecnologia di congelamento del terreno detta “ground freezing”. Con questa tecnologia, le infrastrutture arrivarono al termine e il problema del terreno argilloso, dominante in taluni tratti, si risorse non senza difficoltà.

Ben poche tratte sotterranee a oggi sono state di facile realizzazione, tuttavia ogni volta l’opera è stata completata grazie ai finanziamenti pubblici che, in regime emergenziale, sono erogati forzosamente. Questo concetto di emergenzialità, tutt’oggi gioca un ruolo fondamentale nell’erogazione dei fondi aggiuntivi rispetto al preventivato e resta il punto sulle scelte strategiche da fare per il futuro.

Un problema in qualche modo da mettere in conto è il dewatering necessario nella maggior parte dei casi a Milano: si tratta di costi aggiuntivi non facilmente prevedibili data l’aleatorietà del livello acquifero, dipendente dalle precipitazioni oltre che dal consumo delle acque di superficie. Oggi il costo della metropolitana può arrivare a oltre 300 milioni di euro per Km e certamente non meno di 150 Milioni di euro per Km ai quali bisogna aggiungere i costi di manutenzione e di gestione dell’infrastruttura oltre che dell’impiantistica operativa e di sicurezza, dalla trazione al segnalamento.

Certamente ha un costo molto alto la gestione del sistema di controllo di falda, in seno a MM Spa a spese dei Milanesi, non essendo contemplata fra i costi diretti di gestione delle metro, pur essendo inevitabile per non allagare le tratte critiche della metropolitana. Si parla di oltre cento pompe idriche: viene il dubbio che ci possa essere una volontà di eclissare o evitare le informazioni sui costi sostenuti, per non influenzare negativamente l’opinione pubblica oggi entusiasta della rete metropolitana. Nel caso delle linee di superficie tali spese sarebbero naturalmente molto più contenute.

In merito ai trasporti pubblici bisognerebbe uscire da una logica reiterata che impedisce di costruire in superficie quando, a parte il centro città, oltre i bastioni si possono fare cose diverse anche su rotaia. Invece ci si limita a cercare soluzioni tampone, sbandierando l’eco-sostenibilità o l’innovazione: ora gli autobus a batterie e pannelli solari, ora le auto elettriche, poi le biciclette, ma che non risolvono l’annosa questione del trasporto di massa né tanto meno, il rilancio delle periferie partendo dai collegamenti urbani veloci e dalla frequenza di trasporto anche in modo circolare/periferico. Le circonvallazioni, tanto utili alla città, si sono fermate al secondo anello come se la città finisse lì; oramai occorre una cintura più esterna anche tramviaria, prima che divenga compiuto lo sviluppo urbanistico, oggi in divenire, che presto sarà un problema come lo sono state le periferie negli anni 50, costruite senza un’adeguata urbanizzazione e un buon progetto a livello di trasporti pubblici.

Di recente c’è una questione che sembra testimoniare l’impreparazione che c’è nell’affrontare l’argomento trasporti pubblici da e verso MIND*, oramai in fase di realizzazione in zona Expo. Nell’area Stephenson, è prevista una nuova stazione: perché non raccordare l’area con un circle line locale su rotaia? Se dobbiamo parlare di metropolitana, perché non dare seguito al progetto di raccordo tra Molino Dorino e Sacco, più volte presentata nei progetti e mai messa in preventivo? A tutt’oggi il nosocomio è davvero fuori sede, anche rispetto agli hotel, proprio in zona Stephenson, che possono essere utili come appoggio ai familiari dei degenti. Lo sviluppo di Cascina Merlata segue una linea evolutiva ben precisa, non altrettanto la zona di Roserio che invece potrebbe essere riqualificata grazie al volano Human Technopole.

L’unica cintura esterna “ex novo”, è prevista nella riqualificazione degli Scali Ferroviari, peraltro già parzialmente limitata e chiusa a San Cristoforo (al momento è congelato il previsto tratto da San Cristoforo a Certosa). Un tema che alimenta il dibattito pubblico sul quale RFI Sistemi Urbani e il Comune di Milano stanno giocando una partita a scacchi. Su questo tema il Municipio dovrebbe pesare di più anche in tema Partecipazione Pubblica.

Un’idea potrebbe essere la perequazione utilizzata per certi movimenti finanziari in tema urbanistico, potrebbe essere una leva anche in tema ai trasporti, per esempio utilizzando un sistema di trascinamento nei progetti per il quale sia possibile fare una linea metropolitana solo se si realizza una nuova linea tramviaria in una periferia, dov’è assente e dove i mezzi di trasporto sono limitati: un’idea di Equity del tutto al passo con i tempi e i temi della sinistra.

Gianluca Gennai
*) Il polo di ricerca sulle aree ex Expo2015