15 dicembre 2019

SCALI FERROVIARI: TRE NUOVI MASTERPLAN

Prima puntata di una lunga vicenda

Emilio Battisti con questo articolo inizia a ripercorrere la vicenda degli scali ferroviari in riferimento ai masterplan degli scali Farini, San Cristoforo e Greco-Breda. Una vicenda che ha animato il dibattito politico e che ha visto molti interventi e molti "tavoli" ma che non è ancora certamente alle battute finali.

Nel numero 1041 di Domus Milano. Italia è stato pubblicato il mio articolo che la redazione ha ottimisticamente intitolato Gli scali ferroviari: la sfida del futuro. Dato che per ragioni editoriali, è stato drasticamente tagliato, ho proposto di pubblicare su queste pagine la versione integrale che, a causa della sua lunghezza, sarà in tre successive puntate.

Come già segnalato nel mio articolo del 18 ottobre scorso dedicato al nuovo PGT, l’Accordo quadro tra Comune di Milano e Ferrovie dello Stato sottoscritto nel 2005 dal sindaco Gabriele Albertini, quando Gianni Verga era assessore all’urbanistica e Giorgio Goggi ai trasporti, prevedeva che tutti i proventi derivanti dal recupero degli scali fossero utilizzati per migliorare il sistema di trasporto ferroviario milanese e regionale realizzando in particolare il secondo passante.

Sistema ferroviario Regione Lombardia

Tale infrastruttura, mai realizzata, avrebbe consentito a tutti i treni suburbani e regionali di circolare a Milano scambiando con le metropolitane in modo tale che le 500 stazioni della Lombardia sarebbero state direttamente collegate con il capoluogo. Come ben illustrato da questa relazione di Goggi.

Più che l’aspetto trasportistico, il progetto si proponeva di costituire la regione come un’unica città ove i sette milioni di abitanti, compresi nell’isocrona di un’ora di viaggio da Milano, si potessero muovere sulla rete ferroviaria come su una metropolitana urbana. Al contempo l’Amministrazione Comunale si sarebbe dovuta dotare di un Piano Direttore di recupero dei sette scali ferroviari, assicurando così una regìa pubblica dello sviluppo urbanistico della città.

Nel 2007 l’Accordo quadro fu poi rivisto al ribasso da Letizia Moratti che accettò di utilizzare gran parte dei proventi derivanti dal recupero degli scali per l’acquisto di nuovi convogli, che non sarebbero serviti esclusivamente per migliorare il servizio di trasporto a livello locale ma, naturalmente, avrebbero potuto circolare ovunque. Mentre l’assessore Carlo Masseroli decideva di gestire la questione degli scali attraverso un Accordo di Programma (AdP) invece di farne un tema strategico da considerare, coordinatamente con le altre questioni di rilevanza urbanistica, all’interno del nuovo Piano di Governo del Territorio (PGT)

La Procedura dell’AdP è stata poi confermata nel 2012 dall’assessore Ada Lucia De Cesaris e dal sindaco Giuliano Pisapia che al termine del suo mandato ha registrato l’impasse più grave quando, dopo una lunga trattativa con FS Sistemi Urbani (FSSU), l’AdP non ha ottenuto la ratifica finale da parte del Consiglio Comunale di Milano.

In tale frangente il successore Giuseppe Sala è stato costretto ad avviare nuovamente la trattativa con FSSU per ridefinire un nuovo AdP approvato nel 2017 e attualmente vigente. E’ questa la fase che più ci interessa considerare perché rappresenta il modo di gestire il recupero degli scali ferroviari che si è affermato non solo a Milano ma anche nelle altre città italiane grandi e piccole.

Per evitare che anche il nuovo AdP non venisse ratificato, l’assessore Pierfrancesco Maran, coadiuvato dai consiglieri Bruno Ceccarelli e Carlo Monguzzi, ha ottenuto dal Consiglio Comunale delibera di indirizzo (n. 44 del 14/11/2016), che ha elencato le condizioni da rispettare nella trattativa con FS, che saranno in gran parte aggirate nella formulazione finale dell’AdP e disattese nella successiva attività amministrativa.

Nel frattempo FSSU ha organizzato workshop, mostre e dibattiti pubblici che si sono protratti per mesi. Ha inoltre incaricato cinque studi di fama internazionale (due dei quali milanesi, Boeri e Zucchi) di elaborare delle vision per immaginare come si sarebbe potuto realizzare il recupero degli scali. Tutto ciò per generare un clima di consenso da parte delle forze politiche e dei cittadini ma senza consentire una reale partecipazione alle decisioni.

Sorprende che, per quanto nel frattempo sia stato fatto il concorso per il masterplan dello scalo Farini, nel sito di FSSU le aree siano rimaste per mesi in vendita in riferimento a un progetto del tutto differente da quello che, come vedremo, ha vinto il concorso internazionale. Il che la dice lunga a proposito dell’importanza che FSSU intende assegnare ai concorsi di progettazione richiesti dal Consiglio comunale con la citata delibera di indirizzo n. 44 del 2016.

Planivolumetrico di riferimento per l’offerta delle aree di intervento dello scalo Farini da parte di FS Sistemi urbani

Va detto che le aree ferroviarie dismesse sono diffuse in tutto il paese ma a Milano rappresentano la più grande opportunità d’intervento urbanistico sia per la loro dimensione (1.200.000 mq) sia per la loro disposizione a corona intorno alla città storica, lungo la cerchia ferroviaria che costituisce la separazione con le periferie spesso in condizioni di grave degrado.

E’ evidente che se il recupero degli scali fosse concepito e gestito per governare lo sviluppo urbano e territoriale come ipotizzato nell’Accordo quadro del 2005, si potrebbe avviare il riequilibrio tra centro e periferie usando gli scali come cerniere e attestamenti di importanti trasformazioni e per la localizzazione lungo il tracciato della cerchia ferroviaria di nuove grandi funzioni di interesse metropolitano e regionale.

E’ proprio con questo approccio che fin dal 2009, insieme ad alcuni colleghi ed esperti di vari discipline, è stata avviata una riflessione sull’intero sistema degli scali ferroviari svolgendo anche pubblici dibattiti. Raccogliendo idee e proposte messe poi a disposizione dell’Amministrazione comunale che avrebbe potuto utilizzarle per esercitare una propria doverosa regìa pubblica, che è invece mancata per la totale assenza della volontà politica di ascoltare i nostri suggerimenti.

SCALI FERROVIARI, WORKSHOP 2009 – Trasformazioni urbane, ruoli e dinamiche territoriali con indicazione delle principali funzioni lungo la cerchia ferroviaria – Emilio Battisti, Francesca Battisti, Leonardo Cavalli, Giorgio Spatti –

Ma l’aspetto più grave è che il sindaco Sala e l’assessore Maran hanno sostanzialmente rinunciato alla tutela dell’interesse pubblico. Hanno concesso a FSSU enormi volumetrie sulle aree dismesse degli scali, originariamente pubbliche e non edificabili, in cambio di un modesto aumento del verde e dell’edilizia sociale, rispetto all’AdP decaduto di Pisapia-De Cesaris, senza ottenere un’adeguata partecipazione ai proventi generati dall’operazione.

La questione degli aspetti economici è stata la meno discussa pubblicamente ma in base alle stime attendibili di Gabriele Mariani, a fronte di quasi 2.250 mln di ricavi, dedotti circa 1.260 mln di costi si avrà un guadagno per FS Sistemi Urbani di quasi un miliardo di euro, e 90 mln per il Comune di Milano. Va osservato che questi calcoli risalgono a più di due anni fa con un successivo consistente apprezzamento del valore degli immobili e che non considerano l’edilizia sociale che consente comunque notevoli proventi.

Ma a parte questo aspetto non secondario, il fatto più preoccupante è che gli unici soggetti in grado di decidere come realizzare gli interventi sulle aree dismesse degli scali ferroviari sono FSSU e COIMA SGR.

Manfredi Catella, amministratore delegato di quest’ultima, ha dimostrato di sapere molto bene come gestire nel proprio interesse il recupero degli scali. Come ho già fatto notare, oltre a tenere i cordoni della borsa di un miliardo e mezzo di euro raccolti da fondi d’investimento e fondi sovrani, detenendo soltanto 60.000 mq dello scalo Farini, pari a meno di un decimo della sua superficie, siede al tavolo insieme a FSSU, Comune e Regione e sembra aver ricevuto una delega in bianco a gestire tutta l’operazione di recupero degli scali.

Nel presentare al pubblico il bando del concorso internazionale per la trasformazione e rigenerazione urbana degli ex scali ferroviari Farini e San Cristoforo ha dichiarato che ai concorrenti non era richiesto di presentare un progetto urbanistico ma di elaborare la prefigurazione della “impostazione strategica del processo industriale” per la futura realizzazione degli interventi.

Con buona pace degli urbanisti e degli architetti.

A fronte di questa situazione molto impropria e d’impossibilità di essere ascoltati dall’Amministrazione comunale un gruppo di abitanti coordinati dall’ urbanista Sergio Brenna e l’Associazione Italia Nostra hanno presentato ricorso al TAR della Lombardia. Ricorsi giudicati inammissibili e respinti con motivazioni assai sommarie per quanto gli aspetti di dubbia legittimità riguardino sia questioni di rilievo costituzionale, sia di carattere paesaggistico, ambientale, urbanistico e economico.

L’antefatto dei tre masterplan degli scali Farini, San Cristoforo e Greco-Breda sono state, come abbiamo visto, le vision commissionate da FSSU, per incarico diretto, agli studi degli architetti Stefano Boeri, Francine Houben, Ma Yangsong, Benedatta Tagliabue e Cino Zucchi. Vision, finite poi in un cassetto, ma utili per il battage mediatico finalizzato a ottenere l’approvazione dell’AdP da parte del Consiglio comunale di cui ho già parlato nel mio articolo del 23 maggio 2017 al quale si rimanda.

Ma Yangsong – Vision scalo Greco / Breda                      –                              Boeri – Vision scalo Farini

Houben – Vision scalo di Lambrate Tagliabue                      –                      Tagliabue – Vision scalo Farini

Zucchi – Vision scalo Porta Romana

I risultati del concorso internazionale per la redazione dei Masterplan di rigenerazione degli Scali Farini e San Cristoforo e della gara per l’assegnazione delle aree dello scalo di Greco-Breda sono stati pubblicati tra aprile e maggio.

Ve ne parlerò alla prossima puntata.

Emilio Battisti