20 febbraio 2018

A MALPENSA UN “SEQUEL” TRA PENSIERI INCERTI E DECISIONI SBAGLIATE

Come il progetto del collegamento ferroviario T2-Gallarate


L’apprezzabile crescita dei passeggeri di Malpensa non può dirsi esaustiva. A quasi 20 anni dal suo debutto sono ancora molte le potenzialità inespresse dello scalo (45 milioni di passeggeri anno), a fronte degli enormi costi pubblici sostenuti, pari a oltre 2 miliardi di euro. C’è ancora molta strada da fare per recuperare i costi dell’investimento. L’aeroporto di Malpensa era stato pensato per diventare l’Hub di riferimento per il nord Italia e “competitor” diretto dei grandi scali europei. Lo scalo invece si è trasformato in aeroporto low cost.

04balotta07FBI 22 milioni di passeggeri raggiunti nel 2017 (+14% sul 2016) sono ben poca cosa se confrontati con gli scali di pari rango quali Heathrow (Londra), Charles de Gaulle (Parigi) o Schiphol (Amsterdam) che contano tutti sopra i 50 milioni di passeggeri annui. La SEA, gestore di Malpensa e Linate, non brilla per efficienza e dinamicità imprenditoriale e pratica alte tariffe aeroportuali ai danni delle compagnie tradizionali per utilizzare gli introiti come incentivi (che si configurano come aiuti di Stato) per le compagnie low cost.

Confrontando Malpensa con lo scalo di Stansted, che dispone di una sola pista contro le due di quello lombardo, una superficie dell’aerostazione di un terzo e la metà degli spazi di parcheggio degli aeromobili, quello londinese trasporta 28 milioni di passeggeri l’anno, ovvero 6 milioni in più. Il recupero di passeggeri è ancora ben distante dai 23,8 milioni di passeggeri transitati a Malpensa 10 anni fa, quota già allora modesta in relazione allo sviluppo previsto dal gestore e dagli advisor.

A differenza degli hub europei la crescita dello scalo italiano conta sui passeggeri low cost, sui quali i grandi aeroporti del vecchio continente non hanno puntato poiché producono un ricavo medio più basso, riducono le attività di indotto e necessitano di meno occupazione generando, in questo modo, meno ricchezza al sistema aeroportuale, allontanando l’ammortamento del grande investimento pubblico.

Questi scali sono caratterizzati da efficaci interventi di mitigazione ambientale e di coinvolgimento delle Comunità locali: Malpensa nonostante i livelli di sviluppo sottodimensionati ha lasciato invece in coda il problema ambientale. Grave per un sedime aeroportuale posto nel parco del Ticino, come ancora più grave sarebbe realizzare, come progettato dalla regione, il collegamento Malpensa Gallarate FS: una spesa distruttiva dell’ecosistema della brughiera, oltre che inutile visto che la connessione di Malpensa alle Ferrovie dello Stato è già assicurata dalla bretella di Busto Arsizio con il terminal 2.

Secondo il progetto MalpensaT2 – Gallarate, presentato nei giorni scorsi, la realizzazione del nuovo collegamento costerebbe 250 milioni di euro: ovvero 5,6 km di binari al costo di 37 milioni per km, tre volte il costo previsto in Francia o in Spagna per un km di alta velocità. Questo rappresenta un nuovo sperpero di denaro pubblico per una manciata di chilometri di inutile linea ferroviaria.

Nel 2007, quando a transitare per lo scalo della brughiera erano 23,8 milioni di passeggeri, Malpensa era servita da 80 treni giornalieri da Milano Cadorna e da 200 autobus dalla stazione Centrale. Nel 2017 i treni sono diventati 130 giornalieri, con l’aggiunta di 50 collegamenti dalla stazione Centrale, mentre gli autobus sono passati a 240 corse giornaliere (+40). Questi collegamenti ferroviari sono effettuati però con treni nuovi sottratti ai pendolari.

A Malpensa ci sono circa 370 tra treni e autobus al giorno, quando gli aerei sono 450 in media. Il costoso nuovo collegamento ferroviario non risolverebbe la crisi tecnica di uno scalo in crisi perenne, utilizzato al 35% delle sue potenzialità. Ben più strategica è la tratta Gallarate-Rho-Milano: una linea è trafficatissima e satura di treni pendolari, intercity e merci che fornisce un servizio inadeguato.

La crisi di ruolo e di strategia dell’aeroporto di Malpensa non è legata alla carenza dei collegamenti, ma alle alte tariffe e a una bassa efficienza gestionale: è quindi su questi due punti che bisognerebbe intervenire, lasciando da parte la creazione di inutili collegamenti per destinare queste risorse, che altrimenti andrebbero sprecate, dove c’è più bisogno.

Dario Balotta



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