20 dicembre 2022

PREZZI DEL TRASPORTO PUBBLICO: RINCARI

Suggerimenti europei

Milano sempre più europea e meno italiana anche nei prezzi spiegava con magnanimità la cronaca milanese di un quotidiano l’estate scorsa per giustificare l’annunciato aumento del biglietto ordinario a 2,20 euro. Milano attualmente ha già il ticket più caro d’Italia (2 euro), ma a Roma (1,50 euro) il metrò ha 38 stazioni in meno.

Vero. Peccato che il trasporto urbano di Roma si svolga su una superficie di 1.287 kmq e 2.7 milioni di abitanti contro i 182 kmq di Milano e 1,3 milioni di abitanti. La sgangherata azienda romana, l’Atac, copre un’area 5 volte maggiore di quella che copre l’ATM che resta l’azienda di trasporti urbana meno inefficiente d’Italia. Milano inoltre è unica città in Italia ad avere un contratto gross cost (non ricava le tariffe, le raccoglie e basta) con la sua azienda di trasporto. Difficile e non proprio utile oggi far confronti con altre realtà europee. Differenti sono i salari e il caro vita, differente la congestione da traffico, differente il livello di inquinamento dell’aria e differenti le politiche legate alla transizione ecologica.

Non solo, ma la crisi energetica sopravvenuta dopo la pandemia da Covid 19 ha sconvolto tutte le realtà nazionali provocando reazioni alla crisi diverse in ogni settore dell’economia e dei servizi pubblici. La Germania dopo aver sperimentato, questa estate l’abbonamento mensile a 9 euro per tutte le città e tutti i treni regionali con discreto successo (ma a costi elevati), introdurrà un abbonamento mensile da 49 euro al mese per viaggiare sui tutti i mezzi pubblici (bus,tram e treno) di tutte le città tedesche. Il mensile di ATM a 39 euro vale solo per Milano e nessun altra città e non vale per Trenord e le ferrovie regionali.

Obiettivo tedesco recuperare passeggeri al trasporto pubblico, ridurre l’inquinamento atmosferico, la congestione da traffico, l’incidentalità e migliorare la qualità della vita in ambito urbano. Una operazione analoga la stanno adottando in Spagna dove le tariffe del trasporto pubblico urbano e ferroviario vengono ridotte del 30%. Senza fare facili confronti con altre realtà si possono fare alcune valutazioni.

La base di partenza di altri Paesi europei, dopo aver riformato il settore con un processo di liberalizzazione graduale ma decisa il TPL ha cambiato faccia ed è diventato da 30 anni il perno della mobilità sostenibile. La crisi spinge le città e i governi europei a difendere qualità e quantità del trasporto pubblico. Da noi la crisi non può spingerci a mantenere un ruolo del TPL minoritario ed ininfluente rispetto alla mobilità come nel caso di Milano. Se il sindaco metropolitano di Milano può vantare una buona performance dei servizi dentro Milano nell’area metropolitana non succede altrettanto.

Passiamo da circa il 50% di modalità pubblica di trasporto in città, al 10% nell’interland. Con il pretesto che l’aumento delle tariffe c sarebbe possibile (ma non obbligatorio) per una legge regionale il Comune ha deciso di aumentare le tariffe dal 6 gennaio prossimo (corsa ordinaria, giornaliero e carnet). I trasporti pubblici di  Milano  e della Lombardia sono sotto stress sia per la perdita di passeggeri (20-30%), che per la grave e generale carenza di autisti. Per correre ai ripari dei minori introiti il Comune ha deciso l’aumento dei biglietti ordinari di 20 centesimi a decorrere dal 1 gennaio. Il biglietto passerà a 2,20 euro nonostante il già pesante rincaro del ticket passato a 2 euro nel 2019, quando fu introdotta una parziale integrazione tariffaria.

Si scopre inoltre che sono in corso trattative con i sindacati per un taglio del 3% dei servizi urbani tranviari e autobus corrispondenti ad un centinaio di turni soppressi del personale che interessano 33 linee (vedi elenco)*. Non solo ma ATM starebbe studiando ulteriori tagli fino al 10% per la fine di febbraio. In questi giorni il Comune ha anche girato le spalle alla opportunità che aveva di ripristinare il servizio della storica tranvia Limbiate Milano, costringendo migliaia di pendolari all’uso dei bus, molto più lenti e inquinanti. 13 km di linea che sono stati chiusi molto prima dell’avvio dei lavori di potenziamento visto che sono da recuperare parecchi milioni per completare il finanziamento.

Neppure l’apertura della M4 giustifica l’aumento. Oltre ai costi d’investimento per le nuove metro, ci sono da sostenere nuovi costi d’esercizio che andavano programmati. Il pasticcio dell’area B completa il filotto negativo che il Comune dovrebbe rivedere: aumento tariffe, tagli alle corse, chiusura della tranvia Limbiate Comasina e area B. Bene l’apertura della costosa M4. Per coprire i suoi alti costi di gestione si potrebbe fare come a Madrid Quando la M4 sarà finita, perché non mettere un sovrapprezzo x l’aeroporto come si fa ovunque?

A Madrid si arriva a Barajas con un biglietto/abbonamento urbano, ma per uscire dalla stazione si paga un sovrapprezzo. Così non salta il resto dell’integrazione. Per ultimo i cittadini di Milano ed i pendolari si aspettano una riorganizzazione aziendale (acquisti, consulenze, amministrazione) ed una politica di risparmio energetico con l’adozione di un vero Energy manager e legando il premio di risultato dei lavoratori proprio al risparmio energetico al fine di ridurre i costi di gestione ed evitare aumenti tariffari e tagli di corse.

Dario Balotta

*)

Ipotesi delle 33 linee ATM (tranviarie e bus interessate alla riduzione delle corse per il 3%:

tranviarie 1 2 3 4 5 12 14 15 19 27 33 e parziali rimodulazioni sulla 7 la 9

Autobus 43 47 49 50 54 58 60 61 63 67 70 73 74 80 81 94  e parziali rimodulazioni sulle linee 35 41 46 e 52