2 settembre 2020
IL CONFINE DELLA BUONA POLITICA
Il traforo del Ceneri e il folle attraversamento di Monza
L’apertura della galleria di base del Monteceneri in Svizzera coglie la rete ferroviaria italiana assolutamente impreparata al nuovo tra alta velocità e merci e mette a repentaglio la vita dei monzesi.
L’asse ferroviario Rotterdam- Genova potrebbe avere valenza strategica nel futuro del trasporto europeo delle merci. Una linea ad alta velocità e capacità in grado di collegare il Nord dell’Europa con i porti italiani sul mediterraneo in sole 12-24 ore anziché i 10 giorni attualmente necessari per circumnavigare il continente via mare. Un business impressionante con migliaia di tonnellate di carichi in rapido trasferimento dai porti del mare del nord, ove arrivano le merci dalla Cina e dall’Oriente, al porto di Genova, e non solo, dove arrivano i containers dallo stretto di Suez (e viceversa).
Ma gli affari vanno naturalmente conciliati con il rispetto per l’ambiente e le popolazioni residenti. Con le gallerie del Gottardo e del Ceneri gli svizzeri hanno appianato le montagne, tutelato i centri abitati aggirandoli, realizzato una ferrovia moderna e sicura. Nulla di tutto questo è stato fatto al di qua del confine svizzero. L’Italia, in evidente ritardo sui progetti europei concordati nel 2006, si è limitata, sulla tratta meridionale della linea che da Lugano scende a Milano, a semplici opere di adeguamento e ristrutturazione della vecchia ferrovia.
Era e rimane del tutto inadeguata ad accogliere i nuovi e mastodontici treni lunghi 800 metri, alti 4, del peso di 2000 e più tonnellate e lanciati a 150 Km orari. Spesso con carichi esplosivi e infiammabili e concentrati, dato l’alto traffico pendolare delle ore diurne, soprattutto nella notte. Si calcolano circa 200 treni in più nelle 24 ore, con un passaggio ogni 4-5 minuti, nel bel mezzo dei centri abitati della Brianza nord milanese, con decine di migliaia di residenti affacciati sulla ferrovia destinati a non chiudere occhio né di giorno né di notte.
E l’impatto acustico non è nemmeno il più grave poiché è facile immaginare, e la memoria che evidentemente poco ha insegnato, va al disastro di Viareggio, su cosa accadrebbe se un malaugurato incidente provocasse l’esplosione di materiali infiammabili nel bel mezzo di un abitato. Per esempio a Monza, dove risiedo, e dove la vecchia ferrovia ha caratteristiche peculiari. Infatti attraversa una galleria costruita nel 1850, sì proprio nel 1850, sopra la quale è poi stato edificato il centro città .
Le fondamenta degli edifici poggiano poco sopra il tetto e i piedritti della galleria stessa e negli anni 60 le preoccupazioni per la stabilità del manufatto avevano portato a progetti di demolizione di gran parte del centro per rifarne e rafforzarne la volta. Naturalmente non se n’è fatto nulla ma quella galleria, così vecchia e inadatta, non rispetta nessuno dei moderni requisiti di sicurezza e come se non bastasse, sbuca con una curva stretta sulla trafficatissima stazione dove centinaia di persone attendono quotidianamente il proprio treno.
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DONA ORA!È in questo scenario che si pensa di inserire i nuovi convogli super veloci, super pesanti e super impattanti. Follia? Superficialità? Esclusiva attenzione agli affari e nessuna per i cittadini? Come definire una simile prospettiva.
Fortunatamente le alternative non mancano e il nostro Comitato le ha più volte indicate ai politici e agli amministratori locali, regionali e nazionali. Per l’immediato la realizzazione di barriere acustiche sufficientemente estese e sui due lati dei binari (RFI, quasi provocatoriamente, li vorrebbe su un solo lato), il dirottamento dei treni su percorsi alternativi che pure ci sono (attraverso il nodo ferroviario di Gallarate), la riduzione della velocità dei treni nel tratto urbano monzese, e non solo, sotto i 60Km orari per ovvi motivi di sicurezza. Richieste che risalgono a più di un anno fa ma nulla di tutto questo a oggi è stato fatto.
Per il futuro la realizzazione della cosiddetta gronda Est che senza investimenti faraonici consentirà in tempi relativamente brevi di aggirare l’intero nodo brianzolo e milanese. Infatti staccandosi da Seregno e attraverso la piattaforma intermodale di Melzo si ricollegherebbe a Tortona con la ferrovia per Genova. Più impegnativo e costoso ma certamente valido il quadruplicamento dell’attuale linea verosimilmente in tracciato sotterraneo. Non si chiede la luna ma interventi necessari per prevenire futuri e prevedibilissimi incidenti e migliorare la qualità di vita dei residenti. Purché la politica, finora totalmente inattiva e inefficace, dia un segnale di responsabilità e preveggenza.
Gian Pietro Mosca
Coordinatore Comitato “No TAV merci in Monza”
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