23 aprile 2020
TAR LOMBARDIA BOCCIA NOMINE DELL’AGENZIA MOBILITÀ
Milano senza organismo pianificatore dei trasporti nella fase 2 dell’emergenza
Come Sala ripete ogni giorno nei suoi video sulla piattaforma social Instagram, il problema dei trasporti pubblici è un punto cruciale della fase 2. E allora diventa cruciale anche che chi amministra il trasporto locale venga scelto per le sue competenze, e non pescato a caso da un pallottoliere.
“Nomine del tutto carenti di qualunque motivazione che consenta di capire i criteri delle scelte”: sono quelle dei consiglieri di amministrazione dell’Agenzia del Trasporto Locale del Bacino della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia, effettuate dal comune di Milano che ne possiede il controllo con il 50% delle quote dell’Agenzia (e un altro 12,5% come città metropolitana).
Nomine che, con una sentenza pubblicata il 14 aprile, il Tar della Lombardia ha bocciato accogliendo il ricorso di Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio sui Trasporti Onlit e già responsabile trasporti della Cisl lombarda e di Legambiente, difeso dall’avvocato del foro di Monza Emanuela Beacco. Pur disponendo delle competenze necessarie per la carica da ricoprire (che non prevede alcun compenso), Balotta si è visto escludere dal board, nel quale, come ha scritto l’avvocato Beacco nel ricorso, sono stati nominati “3 membri privi dei requisiti previsti dalla legge, ovvero essere amministratori locali o tecnici o esperti del settore”.
“Ho impugnato la delibera dell’assemblea nel merito e nel metodo all’inizio dello scorso anno, quando non era immaginabile la crisi sanitaria”, ha detto Balotta: “Nel metodo perché le procedure formali non sono state rispettate: ero stato ritenuto “idoneo” ma non sono stato valutato e quindi escluso a priori dalla nomina. Nel merito perché tre consiglieri eletti non possiedono le necessarie competenze previste dallo Statuto dell’agenzia (tra cui quello che poi è diventato presidente), e un altro consigliere è stato addirittura nominato senza aver prodotto la domanda.
A breve l’Agenzia per il Trasporto Pubblico Locale si dovrà esprimere, con 9 mesi di ritardo, sulla proposta di pervenuta dal costituendo consorzio Milano Next, relativo alla gestione del trasporto locale nei prossimi anni. Ma è soprattutto chiamata a essere protagonista della fase 2 e a seguire della fase 3 dell’emergenza Covid-19, programmando i servizi di trasporto e assicurando il necessario distanziamento sociale che consenta la ripresa graduale della vita dei cittadini anche mettendo in linea a Milano autobus non dell’ATM.
Per evitare che l’agenzia rimanga inattiva per troppo tempo in questa fase in cui i trasporti sono decisivi per la vita, la salute e la ripresa economica”, conclude l’ex sindacalista, “credo sia opportuno fare una scelta di responsabilità, fuori dalle liturgie classiche della politica: prorogare il precedente consiglio di amministrazione dell’Agenzia, mai decaduto perché sostituito da un Cda che il Tar ha giudicato illegittimo, per assicurare la continuità gestionale, e nel frattempo dare il via a procedure di nomina in piena trasparenza, evitando la solita lottizzazione che ricorda il manuale Cencelli”.
Gli errori che la Lombardia non deve ripetere nei trasporti
La seconda fase dell’emergenza Covid 19 richiederà in tutti i settori della vita in comune un cambio di passo da parte delle aziende che offrono servizi ai cittadini (trasporti, banche, poste, negozi e uffici). Il ritorno alla vita normale dovrà essere scandito da cautele e precauzioni (come l’uso massivo delle mascherine, dei guanti ecc) al fine di evitare il temuto ritorno della pandemia. Per quanto riguarda i trasporti pubblici questa fase richiederà che le sgangherate aziende di trasporto (Trenord, e tante altre) facciano quel salto di efficienza che non hanno ancora fatto nonostante l’abbondante uso di risorse pubbliche.
Senza scomodare costosi consulenti mondiali (le risorse vanno utilizzate al meglio), si tratta di inventare e adottare forme di contingentamento dell’accesso ai veicoli alle fermate dei bus e nelle stazioni, per assicurare il distanziamento tra i passeggeri. Ciò implica un maggiore utilizzo di mezzi e un maggior numero di corse nelle ore di punta in particolare. Un obiettivo possibile solo se le aziende saranno più efficienti e in grado di profonde riorganizzazioni interne, se per strada ci saranno meno automobili, così da aumentare la velocità commerciale dei mezzi pubblici e renderli più competitivi, e con essa la loro produttività: che è l’unico modo attraverso cui i costi d’esercizio di bus e tram potranno non aumentare a dismisura lasciando libere le risorse per essere utilizzate in altri settori prioritari (ammortizzatori sociali, sanità, ricerca e bonifiche ambientali) le risorse pubbliche.
Di certo Trenord non potrà essere come prima e ATM non potrà risanare i mezzi con “paletta e scopino” ma dovranno raggiungere standard di efficienza europei. Inoltre, nuovi percorsi pedonali e un maggiore incentivo all’utilizzo della bicicletta potranno favorire una ripresa della vita priva di contagi. Tanti interventi assieme potranno assicurare una ripresa “sicura“ degli spostamenti di cittadini e pendolari. Mezzi di trasporto efficienti con il contributo dei vettori inattivi (crisi turismo), viabilità, segnaletica, orari dei negozi e degli uffici più scaglionati, percorsi ciclabili e pedonali, tanto lavoro da casa. Insomma non basterà la magia della “bici elettrica per tutti”. Certo anche quella ma non carichiamola di aspettative. Il mezzo milione di pendolari che entrano ogni giorno in Milano non arriveranno con la bicicletta elettrica.
Già attualmente il TPL italiano è tra i peggiori d’Europa con una produttività inferiore del 30% alti costi e bassi volumi di passeggeri trasportati. La sola iniezione di ulteriori risorse pubbliche rischia non bastare per far cambiare passo al sistema tra i più obsoleti e inefficienti d’Europa. Bisogna evitare che per ovviare i rischi di contagio le categorie che per prime si muoveranno verso posti di lavoro preferiscano la più sicura automobile. Una recente indagine dell’Ipsos International ha evidenziato come in Cina dopo l’emergenza l’uso dell’automobile è fortemente aumentato a scapito del trasporto pubblico e dei servizi in sharing. L’offerta dei servizi collettivi di trasporto e le soluzioni pedo-ciclabili andranno commisurate alla domanda di mobilità al netto della capacità del sistema impresa di sviluppare a fondo lo smart working.
1) Le 5 Autorità dei trasporti lombarde tra cui quella metropolitana di Milano (nate nel 2012 e finora poco attive) debbono regolare le attività delle imprese di trasporti urbane ed extraurbane escluso quello su ferrovia e definire tariffe, orari, linee, frequenze, distanziamenti, modelli di occupazione dei mezzi e di accesso ai mezzi a seconda delle stazioni o fermate di partenza;
2) Saltano tutti i contratti di servizio e vengono rifatti dalle agenzie di bacino. Non è possibile che il decreto “Cura Italia” assicuri gli stessi contributi alle aziende anche se da oltre un mese hanno tagliato i servizi e anche se in futuro saranno ancora ridotti.
3) Tram, Treni, autobus e metro debbono sottostare a un’unica pianificazione delle agenzie le quali potranno utilizzare gli autobus turistici ora inutilizzati per aumentare le frequenze in ambito urbano o extraurbano. Dovrà essere reso possibile l’uso dei bus turistici e di linea privati inutilizzati anche dove ci sono regimi monopolistici Milano, Brescia, Bergamo ecc. A Roma sarebbe indispensabile anziché foraggiare l’ATAC con altri 110 milioni di euro
4) In coordinamento con l’autorità sanitaria lombarda le agenzie decideranno i loro piani della mobilità che gradualmente compatibilmente con i responsi sanitari aumenteranno l’offerta dei servizi
5) Le agenzie in stretto raccordo con i Comuni definiranno gli orari della città e dei servizi della pubblica amministrazione per decongestionare le ore di punta della mobilità in città.
6) Piste ciclabili e mobilità dolce. Ogni progetto già pronto di pista ciclabile dovrà essere immediatamente finanziato. Piste ciclabili “d’emergenza” verranno individuate, realizzate e protette sugli assi di traffico ritenuti necessari.
Mario Messina
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