2 marzo 2019

TAV E SCALI FERROVIARI: DUE ASPETTI DI UN UNICO PROBLEMA

Manca una visione complessiva e la capacità di vere analisi costi benefici

Le decisioni sul Tunnel Europeo Lione Torino (TELT meglio noto come TAV) sono uno snodo tecnico-politico che riguarda da vicino Milano e l’economia del Paese. Dall’Analisi costi benefici del gruppo di lavoro incaricato sappiamo che una delle caratteristiche del Tunnel è di ridurre le pendenze della linea ferroviaria dal 33 al 12,5 per mille per consentire il transito di treni merci di dimensione standard. Attualmente i treni lunghi devono essere ridotti in tronconi più corti nelle stazioni di Torino e Lione per poter salire al tunnel storico e poi essere ricomposti dopo l’attraversamento.

Essendo inoltre un tunnel a canna unica presenta livelli di sicurezza totalmente inadeguati e strutturalmente non correggibili se confrontati con gli standard europei del tunnel di base che è previsto a doppia canna con tunnel di servizio, collegamenti trasversali ed uscite di sicurezza.
Quando vi sarà un incidente aggravato dalle attuali condizioni di esercizio, chi si assumerà la colpa di non aver voluto realizzare la messa in sicurezza del passaggio in ferrovia? Monte Bianco, Livorno, Ponte Morandi non hanno insegnato nulla

L’Analisi riconosce una riduzione del 25% circa dei costi operativi del trasporto merci ma afferma che il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti su un itinerario di base (con pendenze di pianura), sommato alla riduzione delle esternalità negative, (inquinamento, incidenti, clima), risulta minore della perdita di accise sui carburanti (1,6mld) e di pedaggi autostradali (2,9mld) che ammontano ad un totale di 4,5 miliardi.

L’Analisi poi calcola un vantaggio di 1,3 mld nell’arco temporale di 30 anni per la componente traffico passeggeri dovuto al miglioramento nei tempi di percorrenza che passano delle attuali 7,19′ a 4,31′ ore sul tratto Milano – Parigi. Al netto dei costi di costruzione e gestione appare evidente che la utilità del TELT dipende fortemente da come viene considerato e previsto lo sviluppo del trasporto merci su ferrovia.

L’Analisi presuppone una previsione di crescita piuttosto limitata del trasporto su ferro, la permanenza dei consueti vantaggi competitivi del trasporto su gomma e che l’esercizio della logistica avvenga più o meno alle stesse condizioni attuali. In pratica l’Analisi rinuncia a prevedere sostanziali incentivi o cambiamenti nei costi e nelle politiche territoriali che possano indurre spostamenti del traffico merci da gomma a rotaia molto più cospicui di quelli ipotizzati.

Le condizioni che potrebbero incentivare questa conversione sono la disponibilità di linee ferroviarie, le politiche tariffarie sui carburanti, le tariffe autostradali e di attraversamento dei valichi e sopratutto la disponibilità di piattaforme logistiche ferroviarie diffuse sul territorio.

Un atteggiamento forse corretto dal punto di vista strettamente economico ma imperfetto dal punto di vista della politica, il cui compito dovrebbe essere di incentivare una conversione ecologica dalla gomma al ferro dei trasporti nell’obiettivo del risparmio energetico, della riduzione della emissione di CO2 e contro il cambiamento climatico.

La rinascita competitiva del trasporto ferroviario merci in termini di costi e di tempi, anche in alternativa al trasporto marittimo, è testimoniata dall’incremento del traffico su ferrovia con l’estremo oriente, dalla stabilità delle percentuali di trasporto su ferro in Europa molto superiori a quelle italiane, dalla costruzione completata, in via di completamento, a metà dei lavori o in progetto dei tunnel di base del Gottardo, di Monte Ceneri, del Brennero e del terzo valico ligure, dalle prospettive di sviluppo dei porti italiani generate dall’allargamento a doppio senso dello stretto di Suez che consente di evitare il periplo dell’Africa e rimette l’Italia al centro dei trasporti commerciali verso il nord Europa. Al contrario il vantaggio di presa e consegna diretta tipica del trasporto su gomma è già oggi soggetto in molti casi ad una rottura di carico in centri di smistamento per la distribuzione nelle grandi aree urbane mediante mezzi più piccoli ed ecologici.

In questo quadro la previsione di Ferrovie dello Stato di dismettere gran parte delle proprie aree destinate a scali ferroviari per cederle alla valorizzazione immobiliare e finanziaria, sembra una scelta miope e contingente, che non percepisce le necessita potenziali e future del trasporto, dell’industria e della economia del Paese. Immaginiamo quale potenziale avrebbero a Milano le aree situate sull’anello ferroviario se fossero riconvertite a poli logistici di interscambio tra treno e distribuzione delle merci destinate alla città. Con mezzi ecologici e senza ulteriori rotture di carico.

Se vi fosse una reale comprensione di come le aree ferroviarie degli scali merci diffuse in tutta Italia potrebbero diventare poli di raccolta e distribuzione merci tramite procedure informatizzate e distribuzione ad impatto ambientale vicino allo zero, le quote di traffico merci su rotaia potrebbero aumentare fortemente modificando di conseguenza tutti i parametri di competitività del TELT. Se poi quelli che oggi la commissione pone come costi, e in particolare i mancati pedaggi autostradali che vanno a vantaggio dei concessionari privati, e la mancata riscossione di accise sui carburanti, venissero invece riconosciuti come vantaggi in grado di riverberarsi nel tempo sulla società (salute, competitività industriale, turismo, e così via), allora la convenienza economica del Tunnel sarebbe macroscopica.

Non possono essere considerati come costi i risparmi collettivi del paese perché in questa logica, si dovrebbero allora scoraggiare anche le auto elettriche che non consumano carburanti o il lavoro via internet perché evita che la gente si sposti in macchina. L’analisi costi benefici va dunque presa per quello che è: una indicazione di massima della situazione attuale, mentre la scelta politica di cosa sia meglio fare spetta al Paese ed ai suoi rappresenti.

Gli elementi negativi verso cui si sono schierati i movimenti NO TAV riguardano nella maggior parte problematiche di inquinamento locale durante la fase di esecuzione dei lavori, temporanee e risolvibili. La occupazione di territorio agricolo potrebbe essere ridotta o completamente esclusa attraverso una ulteriore revisione del progetto in senso ambientalista e conservativo.
Ad un governo spetta il compito di affrontare serenamente la realtà delle cose, di riconoscere gli sbagli del passato, di rispettare gli abitanti, la storia, il paesaggio, la natura dei luoghi, di migliorare il progetto fino all’ultimo e risparmiare dove è possibile, ma di consentire la realizzazione di una opera necessaria per la conversione ecologica e ambientale del paese e di bloccare qualunque cessione di aree degli scali ferroviari destinati a riprendere il loro ruolo al servizio dell’interesse pubblico. Due aspetti dello stesso problema imprescindibilmente collegati tra loro.

Walter Monici, Luigi Santambrogio

 
Per una storia ragionata:

TAV Torino-Lione: a che punto sono i lavori, i costi-benefici, il dibattito pro e contro

per sicurezza e aspetti tecnici:
http://veritav.net/wp-content/uploads/2017/07/sicurezza_ls_veritav_documenti_1.pdf

per la miniTAV:
https://www.agi.it/cronaca/mini_tav-5076816/news/2019-03-01/

Analisi Costi Benefici della commissione ministeriale:
http://www.nuovasocieta.it/public/uploads/2019/02/analisitav.pdf