12 settembre 2017

RIAPRIRE I NAVIGLI? MA COME? (PARTE I)

Non è solo un problema di navigabilità

Il dibattito sulla cosiddetta riapertura dei Navigli si è riacceso dopo la recente presa di posizione di Beppe Sala che lo scorso luglio, subito dopo aver portato a casa la ratifica dell’Accordo di Programma sugli scali ferroviari, ha rilanciato su quello che fin dalla campagna elettorale aveva definito come il suo sogno personale.

Nel presentare i risultati del primo anno di attività del Comitato di esperti appositamente costituito per avviare la realizzazione del progetto, “con funzione consultiva, quale organismo di supporto all’Assessore alla Mobilità e Ambiente, all’Urbanistica Verde e Agricoltura e ai Lavori Pubblici e Casa”, è stato annunciato che come prima fase si prevede di riattivare idraulicamente il sistema mediante una condotta sotterranea secondo il progetto di Maurizio Brown e realizzare alcuni tratti per circa due chilometri complessivi dei quasi otto dell’intero tracciato da Cassina de’ Pomm alla Darsena come illustrato in dettaglio sul Corriere della Sera – Milano del 27 luglio scorso.

Devo precisare che ho partecipato allo Studio di Fattibilità del Politecnico anche approfondendo il tema della navigabilità. Studio a cui Renzo Gorini dedica un acuto e articolato commento recitando, tra l’altro, a proposito della navigabilità il De profundis.

Ma io non smetterò mai di ripetere che non sono affatto contrario alla navigabilità del nuovo Naviglio. Ritengo invece, considerati i rilevanti effetti che tale scelta comporta a livello di costi di realizzazione, futura gestione e per la qualità del paesaggio urbano, che vada assunta consapevolmente dal decisore finale: ossia dal Consiglio Comunale di Milano e dal Sindaco Sala.

In proposito, mi sono già espresso su queste stesse pagine due anni fa riferendomi soprattutto agli aspetti procedurali prendendo le mosse dal quinto quesito referendario consultivo d’indirizzo del 2011, che aveva proposto ai cittadini di impegnare il Comune di Milano “alla risistemazione della Darsena quale porto della città e area ecologica e procedere gradualmente alla riattivazione idraulica e paesaggistica del sistema dei Navigli milanesi sulla base di uno specifico percorso progettuale di fattibilità”.

Ora credo sia opportuno impegnarsi a considerare gli aspetti di contenuto che purtroppo nello Studio di Fattibilità non hanno trovato lo spazio che avrebbe potuto consentire di confrontare alcune soluzioni caratterizzate da differenti alternative da valutare in base a vari parametri. E ciò anche nel rispetto del Codice degli appalti e in particolare dell’art. 14 del DPR 207/2010 aggiornato con l’art. 23 del DLGS 50/2016, che al punto 5 recita: “Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individua, tra più soluzioni, quello che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire”.

Dato che la ricostruzione dei Navigli è un’opera pubblica, le attività di ricerca finalizzate allo Studio di Fattibilità avrebbero dovuto considerare oltre alle caratteristiche funzionali, tecniche, gestionali, economico-finanziarie dei lavori da realizzare, anche l’analisi delle possibili alternative rispetto alla soluzione realizzativa individuata.

Una tra le più rilevanti alternative è rappresentata appunto dalla possibilità o meno di navigare nel nuovo Naviglio e poiché il quesito referendario fa esclusivo riferimento alla “riattivazione idraulica e paesaggistica”, la navigabilità non rappresentare certamente una condizione imprescindibile.

Questione che sarebbe stato opportuno porre all’interno del nuovo quesito del referendum annunciato dal Sindaco Sala, associato alle elezioni regionali, che sembrava venire incontro all’iniziativa referendaria di Croci e Cappato “per la qualità dell’ambiente e la mobilità sostenibile a Milano”, al quale sembra si sia rinunciato.

Ma entrando nel merito, si deve considerare che allo stato attuale, su 162 km di lunghezza complessiva dei Navigli lo sviluppo delle tratte sulle quali è ammesso il trasporto passeggeri si estende a poco più di 60 km, mentre circa 100 km richiederebbero rilevanti interventi di adeguamento. E comunque gli interventi recenti per favorire la navigabilità sono stati giustamente eseguiti sul tracciato da Locarno a Venezia che rappresenta certamente l’itinerario più interessante e significativo.

La navigabilità restituirebbe certamente una specifica funzionalità storicamente riconosciuta al sistema territoriale dei Navigli, che però oggi è necessariamente limitata ai tratti che ne conservano effettivamente i requisiti funzionali, come risulta dalla rappresentazione cartografica Allegato B “Tratte navigabili” e dalla Tav. 8 Navigazione del PTRA-Navigli Lombardi.

Tra i vantaggi della navigabilità del naviglio interno, a parte quello propriamente trasportistico che sarebbe di modesta entità, si può ipotizzare una certa potenzialità per il turismo, lungo alcune tratte con notevoli presenze storico- monumentali come San Marco, il palazzo del Senato, la Ca’ Granda e il Parco delle Basiliche con San Lorenzo.

Tuttavia, anche per quanto dimostrato da Roberto Camagni e Flavio Boscacci, autori del capitolo dedicato agli aspetti economici e in particolare della Valutazione dei benefici collettivi, non sembra eseguibile con un sufficiente grado di approssimazione una stima dei ritorni dovuti all’incremento del turismo stimolato dalla riattivazione del Naviglio.

Non saranno comunque effetti rilevantissimi anche se qualche incremento si potrà avere sulla spesa nei bar e ristoranti già compresa nelle stime dei ritorni economici del sistema commerciale lungo i Navigli. In proposito c’è da osservare che il possibile sviluppo di tali esercizi lungo il nuovo tracciato potrebbe generare il tipo di disagi che già si manifestano lungo le tratte urbane già esistenti, soprattutto a causa della vita notturna.

Si pongono quindi una serie di interrogativi ai quali è necessario rispondere nel modo più razionale possibile: dal punto di vista della riattivazione idraulica, la navigabilità è un fattore sicuramente positivo? Che contributo potrà offrire alla funzionalità generale del sistema territoriale dei Navigli rendere navigabile la Fossa interna da Cassina de’ Pomm alla Darsena, dato che il Naviglio della Martesana è stato declassato e non è più navigabile?

Le Conche di navigazione dovranno essere dieci, ossia quattro in più delle sei originarie. E ciò è dovuto all’esigenza di superare le pendenze e regolare la corrente. Costituiscono un elemento di miglior regolazione o di intralcio alla funzionalità idraulica? La presenza delle Conche non costituisce in sé un ostacolo alla navigazione; la rende anzi possibile, per quanto ne riduca sensibilmente la velocità che secondo il regolamento regionale è limitata a 5 km/h contro corrente e 10 km/h in favore.

Assistere dal natante alle manovre che consentono, entrando e uscendo dalla Conca, di superare il dislivello rappresenta un’esperienza significativa per i passeggeri. Ma se si ripeterà troppo frequentemente potrà essere controproducente rispetto al piacere della navigazione e le dieci conche, oltre ad avere un costo di realizzazione elevato, comporteranno anche un considerevole onere di funzionamento e manutenzione.

(continua sul prossimo numero)

Emilio Battisti