10 luglio 2018

NAVIGLI, AL PROFUMO DI SCALI

Un profluvio di numeri, tutti discutibili

Il Sindaco Sala ha presentato l’11 giugno il dibattito pubblico sul progetto di riapertura dei Navigli, con la pubblicazione online di relazioni, immagini e planimetrie esplicative sui quali chiedono consigli e commenti.

Chi vuole approfondire scopre anche 34 documenti sugli aspetti idrici e tecnici, oltre 20 planimetrie architettoniche e rendering, ma nulla tratta la sistemazione viabilistica del centro entro i bastioni. Non esattamente, perché nella relazione costi benefici, le tre pagine finali dedicate alla mobilità affermano che il progetto è conforme al PUMS (1) vigente, che 2300 persone cambieranno mezzo di spostamento, 1780 abbandoneranno l’auto e 1300 la moto passando al mezzo pubblico, con un beneficio di 10 mln (€) tra minori costi di viaggio, ambientali, sociali.

Solo asserzioni; non una mappa, non una analisi puntuale strada per strada, nessun intervento.

Peccato che le diseconomie causate al traffico, anche operativo, dovute a percorsi più lunghi e congestionati ammontino a 53,7 mln. Dato schiacciante, ma AMAT (2) confida in una positiva futura riorganizzazione del settore logistico nei prossimi 30 anni considerati nell’analisi economica.

Riportiamo il bilancio dei costi attualizzati: evidenzia disagi per 166,16 mln, benefici ambientali per 95,16 mln, costi di 72,57 mln. Il saldo positivo che giustifica la realizzazione sta in 203,5 mln di valorizzazione immobiliare del contesto, estesa per 200 m. entro e fuori l’allineamento di progetto. Ma uno studio precedente evidenzia che le conseguenze viabilistiche dei 166,16 mln di disagi impatteranno largamente attorno, riducendo molto il miglioramento ambientale. Ne parliamo dopo.

Costi di investimento -64.156.607

Costi di gestione e manutenzione -8.412.834

Benefici di natura idraulica 74.597.187

Benefici riduzione percorrenze auto e moto 20.562.467

Costi per maggiori percorrenze distribuzione merci -53.724.933

Costi per maggiori tempi di spostamento -112.441.465

Incremento dei beni urbani (ipotesi 2%) 203.505.957

Saldo economico 59.929.773

Il Cronoprogramma, documento da specialisti, indica già iniziata a Gennaio 2018 la fase amministrativo – esecutiva che terminerà con gli appalti entro il 2020, e così la nuova amministrazione (2021) sarà costretta ad avvallare opere e costi fino alla conclusione del 2025.

Il dado è tratto, i Navigli si fanno.

Mi chiedo come sia possibile discutere di un progetto che elimina funzionalmente una delle tre circonvallazioni della città sconvolgendo il funzionamento del centro, senza documentare il futuro assetto né della mobilità pubblica ATM MM, né quella privata nell’area coinvolta: circa mezza città, mentre invece l’aspetto idraulico è documentatissimo.

Discutiamo di arredo, di parapetti?

Dai referendum (3) in cui la riapertura dei Navigli era stata approvata dai milanesi, ho sempre sostenuto che il progetto doveva analizzare il tema architettonico, ambientale, idraulico, turistico, economico dei Navigli riaperti, ma che la sostanza da studiare era l’impatto sul traffico di una zona ampia, e che doveva essere assolutamente prioritaria l’analisi delle risposte da organizzare. Invano.

Ora, incredulo della sbrigativa trattazione trovata, ho cercato nello studio di fattibilità avviato ad aprile 2014 e concluso a giugno 2015. Il documento è redatto da un gruppo interdisciplinare coordinato dal Politecnico, con la collaborazione di MM, di AMAT ed altre Direzioni comunali, al vol. 2 della relazione contiene l’analisi degli interventi viabilistici e di trasporto, firmata da Goggi ed Indelicato (4) supportati da AMAT. (pag 75 – 119) Il quadro delle premesse è una Milano al 2025 (Pg.85-86) in cui M1 è prolungata a Baggio, M2 raggiunge Brugherio e Rozzano, M5 Settimo Milanese, M4 S Cristoforo. La velocità dei mezzi di superficie ATM aumenta del 30%, sono realizzate le linee di forza, e tutte le strade locali sono limitate a 30Kmh. La conseguenza della scommessa è che il traffico veicolare pendolare sarà ridotto del 12% e quello interno urbano del 21%. Il traffico merci non è esaminato.

Parte da qui l’analisi che confronta la eliminazione dei Navigli-circonvallazione, col non intervento. Mentre in molte strade minori del centro il traffico è ridotto, si ottiene un significativo peggioramento (+ 10\20%) in moltissime strade principali: radiali (5), soffrono molto Via Larga e Foro Bonaparte e anche altre intersettoriali (6). Difficile l’accesso al Policlinico. Peggioramenti anche all’esterno (7), nei pressi di Gioia (8), ed interessate anche tratte isolate (9). In sostanza, il miglioramento (- 10\20%) si ottiene solo sulla viabilità secondaria e sulle principali rimangono i carichi attuali (+ 10\20%). La pianta pubblicata (pg.93) *** avrebbe dovuto far pensare tecnici ed amministratori perché la previsione di riduzione del solo traffico privato è dovuta ad un miglioramento del trasporto pubblico frutto della completa realizzazione di una serie di novità in cui i ritardi sono possibili, ed evidenzia che la sterilizzazione dei navigli carica proprio le strade che il trasporto pubblico percorre e vorrebbe trovare libere, non congestionate come ora. È un autogol.

Questo faceva concludere i relatori che “si nota un consistente rinforzo dei flussi sul tracciato dei loop, lo schema di circolazione centrale che meriterebbe di essere studiato, e che potrebbe in buona parte risolvere i problemi.” Per “Loop” si intende imporre ingressi ed uscite obbligati in ogni settore del Centro, smistati circolarmente dai Bastioni. Un progetto difficile, che deve ottenere separazione e privilegio ai mezzi pubblici, concentrazione del traffico privato di ingresso ed uscita in spazi non conflittuali, e che finalmente consideri l’incremento e la continuità delle pedonalizzazioni e della rete ciclabile. Studi, modifiche, opere, risorse, tempo. Quel piano generale del traffico nel Centro, Bastioni inclusi, sul quale si fonda la riapertura dei Navigli come progetto e come priorità discutibile solo dopo il suo esame. Si preferisce stupire col nuovo frusciare di acque. Sarebbe quel piano lo strumento urgente di affermazione di Milano attrattiva, turistica, europea; progetto di sostenibilità e di qualità diffusa della vita, metodo di affermazione di nuovi luoghi pubblici in centro come in periferia.

Questa riapertura, è invece una operazione amministrativa cieca; implica 5 anni di lavori per un risultato parziale, vasche ambientali in corrispondenza dei tratti monumentali, ipoteca circa 10 altri anni di lavori ed una spesa doppia dell’attuale per il completamento, e compromette i risultati sperati, mantenendo l’attuale congestione proprio là dove la dovrebbe eliminare per riuscire a ridurla, e tutto per non aver studiato un nuovo assetto viabilistico.

Politicamente è peggio: aprire un dibattito su una decisione presa, formale, su dettagli, nascondendo ai cittadini l’informazione fondamentale: la ripubblicazione del quadro trasportistico già studiato. Per evitare dubbi, e perché “The show must go on!”.

Aumento e diminuzione dei flussi a Navigli riaperti, rispetto al non intervento. (Click per ingrandire)

Dopo i risultati delle recenti elezioni amministrative, il PD milanese dovrebbe interrogarsi a fondo sulla opportunità di una lunga e costosa avventura fondata sulla valorizzazione immobiliare del centro, che così condotta rischia l’insuccesso mentre sottrae risorse a miglioramenti diffusi, ed insiste in uno stile di gestione formalmente democratico, ma sostanzialmente autoritario.

Invano perché il tema del Naviglio accende passioni irrazionali, comprende significati simbolici ed ambizioni storiche, ridisegna la geografia, appartiene al mondo delle Grandi Opere e solletica i Grandi che le intraprendono. Impossibile ascoltare i richiami di una razionalità prudente, né scettica, né pregiudizialmente ostile, ma convinta della necessità di valutare gli effetti reali del progetto e la sua urgenza rispetto alle necessità attuali.

Ci tornerò.

Claudio Bacigalupo

(1) Piano Urbano della Mobilità Sostenibile

(2) Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio competente in inquinamento e traffico

(3) I 5 referendum ambientali del Giugno 2011 a Milano

(4) Arch Giorgio Goggi, docente di Urbanistica al Politecnico di Milano e trasportista, Arch Veronica Indelicato, esperta del settore

(5) Cso Italia, Pta Romana, via Torino, C Correnti, Santa Croce, Cso Magenta, Mercato, Fatebenefratelli, Dei Giardini, Manzoni, Turati, Cso Venezia, Matteotti, S Barnaba.

(6) Montenapoleone, Dell’Annunciata, Lamarmora

(7) i viali Piave, Vittorio Veneto, Monte Grappa, Pasubio

(8) Pirelli, Galvani, Vassallo, Pzza Carbonari, Carissimi, e le radiali Sammartini, Rimembranze di Greco

(9) Vittor Pisani, Lazzaretto, Settembrini, Venini, Petrella, Spontini

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ESTRATTI E CITAZIONI dai documenti ufficiali

Il Progetto nasce per lo sviluppo e la riqualificazione urbana sostenibile, per l’innovazione e il miglioramento della qualità della vita in città, sia di natura ambientale che per la salute di cittadini o frequentatori di Milano anticipa i contenuti ambientali del progetto generale, incrementa l’attrattività di Milano, favorisce fattori di socializzazione e di miglioramento del paesaggio nelle aree periferiche, esalta valori storici e monumentali, incentiva lo sfruttamento di energie rinnovabili, contribuisce al contenimento delle emissioni inquinanti e la diminuzione del gas serra.

La creazione di un’area verde, a traffico limitato, dotata di ampli spazi pedonali, genera effetti positivi nelle zone residenziali circostanti: miglioramento della qualità dell’aria e del paesaggio, e diminuzione dell’inquinamento acustico.

La creazione di un’area a traffico estremamente limitato (consentita dalla accresciuta disponibilità di mezzi pubblici quali M4, Circolare esterna completata, prolungamento M1, etc.), la messa in servizio di autovetture condivise ad emissioni ridotte (car pooling elettrico), la già numerosissima flotta di bike sharing, I’eliminazione progressiva delle centrali termiche alimentate a gasolio, la capillarità areale del teleriscaldamento, la diffusione e l’incentivazione all’utilizzo del delta geotermico della falda per pompe di calore potrebbero tutte insieme fornire l’occasione per creare un’area di grande godibilità ambientale.

È lecito supporre che essa non limiti i suoi benefici alla sola parte di città che ha immediato affaccio sulla via riqualificata, ma che, invece, possa estendere i propri effetti diretti e indi retti per almeno due isolati. Riduzione del traffico, del rumore, attraversamento slow e quindi di maggiore attenzione per le attività commerciali, d’intrattenimento e di ristorazione sono tutti elementi che contribuiscono alla definizione di un contesto di maggior pregio per abitazioni, uffici e attività commerciali e di servizio.

Il Progetto si propone di ridurre il numero di spostamenti effettuati con i mezzi individuali motorizzati per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico collettivo e della mobilità dolce.

L’aumento di congestione viene in parte compensato dal dirottamento dei flussi su altri itinerari. Infatti, all’interno della cerchia dei Navigli si nota un consistente rinforzo dei flussi sul tracciato dei loop, anticipando una trasformazione dello schema di circolazione centrale che meriterebbe di essere studiato in quanto tale. Forse, in una fase più avanzata, l’introduzione della circolazione a loop potrebbe in buona parte risolvere i problemi.

Tuttavia, l’aumento della congestione sembra essere compatibile con la capacità della rete e sostanzialmente sostenibile. Il confronto generale fra i due scenari, che poi verrà fatto tratto per tratto per esaminare nel dettaglio le differenze, non mostra, a prima vista, macroscopici aumenti della congestione.

Unica preoccupazione suscita l’incremento di traffico su Foro Bonaparte, già maggiormente gravato in seguito alla pedonalizzazione di P.zza Castello.

Dal punto di vista economico, la valutazione stima i costi in 406 milioni di euro e prevede che i benefici collettivi siano di circa 800 milioni di euro, misurabili in miglioramento della qualità urbana, aumento della profittabilità delle attività commerciali e dell’attrattività turistica, nonché nell’incremento dei redditi per effetto dell’investimento.