12 giugno 2018

LA NAVIGABILITA’ DEI NUOVI NAVIGLI MILANESI: UNA RISORSA O UN COSTO? (Seconda parte)

A quando un esame senza cullarsi nelle utopie?

L’unico capitolo del libro a cura di Antonello Boatti e Marco Prusicki nel quale la questione nella navigabilità del nuovo Naviglio è posta con una certa problematicità è a firma di Renzo Rosso e Stefano Sibilla (pp. 217-238). Vi si mette in evidenza in più punti come essa sia in contraddizione con altri aspetti che riguardano il regime idraulico, la percepibilità dell’acqua il cui pelo libero, per consentire il passaggio dei natanti sotto i ponti, deve essere mantenuta a una quota molto bassa e conseguentemente anche molto limitata la possibilità di apprezzare il paesaggio urbano e gli edifici da parte di chi si trova nelle imbarcazioni.

Per segnalare questo particolare aspetto si fa ricorso allo stesso schema che avevo utilizzato nello Studio di fattibilità per dimostrare la limitatezza delle visuali dal quale risulta chiaramente che dalle imbarcazioni si potrà vedere solo la parte alta degli edifici e la chioma degli alberi.

Schema di verifica della visibilità del paesaggio urbano da parte di chi naviga nel Naviglio

La vista più diretta e prossima sarà la muratura del canale, che si modificherà in coincidenza delle dieci conche di navigazione che moduleranno il tragitto aumentando sensibilmente la durata del percorso turistico.

Questione dipendente dalla velocità della corrente e dalla quantità di acqua in arrivo dal Naviglio della Martesana che, una volta irrigati i campi, si potrà ancora avere a disposizione per consentire la navigazione, evitando il deposito eccessivo di sedime e lo sviluppo della vegetazione acquatica. Navigazione che comunque non potrà effettuarsi nei 65 giorni, ripartiti tra marzo e ottobre, dedicati alla manutenzione del canale.

Peraltro nello studio di fattibilità, nel quale si illustrano anche le caratteristiche dei battelli turistici che dovrebbero poter procedere nei due sensi per evitare manovre impossibili (lunghi 12,5 metri, larghi 2,50 metri in grado di trasportare 36 passeggeri) non si fa alcuna valutazione del possibile costo. Secondo una stima prudenziale non dovrebbero costare meno di 500.000 euro ognuno e non si sa quanti ne potrebbero servire per svolgere il servizio turistico

Pianta, profilo longitudinale e sezione trasversale del battello

Tutte questioni che condizionano fortemente anche gli altri ipotizzati vantaggi derivanti dallo sfruttamento dei salti d’acqua in corrispondenza delle conche per la produzione di energia elettrica. Ma questa possibilità sembra molto problematica per la presenza della vegetazione acquatica che ha già comportato il blocco per oltre dieci anni della centrale della Conca fallata la cui realizzazione, giustificata a suo tempo per la presenza di un dislivello di ben cinque metri, potrà forse riprendere a funzionare la prossima estate dopo un ulteriore investimento di 700.000 euro.

La centrale idroelettrica della Conca fallata ferma da dieci anni

Di tutt’altra natura il vantaggio energetico derivante dalle pompe di calore che si potrebbe avvalere della vicinanza del naviglio. Ma del tutto indifferente rispetto alle conche di navigazione che sono previste esclusivamente in funzione della navigazione.

Da non trascurare, comunque, che lo studio di Rosso e Sibilla si conclude affermando che “Numerosi sono gli aspetti idrologici e idraulici da approfondire nella progettazione definitiva del sistema. Dalla valutazione e nella risoluzione spazio-temporale delle fonti di approvvigionamento idrico e delle situazioni idrologiche di emergenza che si potrebbero verificare in concreto…”. Approfondimenti che al momento non sembra siano ancora stati fatti per quanto il progetto definitivo delle prima fase sia già in fase avanzata di elaborazione.

Se il programmato referendum si fosse avuto, la questione della navigabilità avrebbe potuto essere sottoposta chiaramente alla valutazione dei cittadini rapportandola ai minori costi di realizzazione delle opere (sicuramente almeno 1/3 in meno pari a 50 milioni nella prima fase e oltre 165 milioni a completamento dei lavori) e soprattutto della loro futura gestione e manutenzione. Ma questa verifica, malgrado l’impegno assunto pubblicamente dal Sindaco Sala e la delibera del Consiglio comunale, non la si vuole più fare.

Ma c’è un aspetto in termini generali ancora più importante. Continuare a parlare di “riapertura dei Navigli” rappresenta una grave mistificazione. Ma il progetto che si sta portando avanti presenta ancora questa ipoteca, di cui la navigabilità rappresenta la contraddizione più eclatante che rischia di compromettere la qualità urbana del risultato.

A questo aspetto tanto delicato i colleghi sembrano poco interessati ma dovrebbero essere consapevoli che tentare di ricollocare il Naviglio navigabile all’interno di una città che si è nel frattempo tanto modificata non potrà che provocare uno scenario urbano paradossale e incongruo che dovrebbe almeno essere oggetto di discussione pubblica tramite una verifica partecipata e condivisa con i cittadini (come proposto da Paolo Inghilleri e Eleonora Riva, che io stesso chiesi e ottenni di coinvolgere nello svolgimento dello Studio di fattibilità (pp. 185/228) e anche nel nuovo libro (pp. 311/320).

Alcune simulazioni fotorealistiche esibite per illustrare i risultati dimostrano molto chiaramente la carenza del controllo degli esiti architettonici. Si pensi ad esempio alla proposta di sistemazione di Piazza Cavour (che figurava nello Studio di fattibilità ma non nel nuovo libro) di cui resta confermata la soluzione progettuale.

Una soluzione proposta per piazza Cavour. Ipotesi B: “innovativa” con creazione di un nuovo specchio d’acqua

Planimetria della sistemazione “innovativa” di piazza Cavour

O, ancora, a quanto si ridurrebbe lo specchio d’acqua di piazza San Marco rispetto al respiro dello scenario storico a causa del notevole abbassamento del livello dell’acqua per consentire il passaggio dei battelli turistici sotto il ponte tra le vie Balzan e Montebello, ponte che dovrà essere a raso e non a dorso di mulo come si vede sullo sfondo della foto storica.

Infatti una delle differenze fondamentali tra il Naviglio storico e quello che si potrà realizzare, pretendendo di renderlo navigabile, è che la quota del pelo libero dell’acqua dovrà essere assai inferiore, proprio perché i ponti originari erano prevalentemente a schiena d’asino, come se ne possono ancora vedere sui Navigli.

Il laghetto di San Marco con sullo sfondo il ponte pedonale a dorso di mulo

Il laghetto di San Marco nel progetto con il ponte a raso

Il discorso sarebbe ancora lungo, ma chi intende documentarsi in dettaglio può fare riferimento al libro da poco pubblicato e al mio capitolo dello Studio di fattibilità dedicato alla navigabilità

Ma l’osservazione che, per concludere, ritengo necessario esprimere riguarda il metodo con cui il progetto di “riapertura” del Naviglio è stato condotto dai colleghi che nello svolgere tale compito nell’ambito del Politecnico di Milano devono essere considerati prima di tutto dei docenti universitari, e quindi degli scienziati, e non dei semplici professionisti.

In quanto scienziati dovrebbero tenere un comportamento rigorosamente super partes e impegnarsi innanzi tutto ad offrire al Consiglio comunale e al sindaco Sala tutti gli strumenti e gli elementi di conoscenza per interpretare nel modo più consapevole e responsabile l’interesse pubblico e ponendoli in condizione di decidere coerentemente con il ruolo istituzionale che ricoprono. E non sostituirsi a loro con proprie convinzioni precostituite.

Per quanto riguarda i nostri amministratori lascio a ciascuno di valutare con quale senso di responsabilità assumano, in nostro nome, decisioni tanto impegnative rifiutando di averne reale consapevolezza.

Emilio Battisti