4 dicembre 2018

RIAPRIRE I NAVIGLI: SI PUÒ?

Una riflessione pacata al di là delle "emozioni"

Riguardo all’apertura dei primi cinque tratti dei navigli, da via Melchiorre Gioia alla Conca di Viarenna) ciò che appare di estrema urgenza è una verifica progettuale attenta estesa all’intero tracciato di 8 km da Cassina de’ Pomm alla Darsena. Non si può, infatti, darne per scontata la realizzabilità in base ad un progetto di fattibilità, quale quello del Politecnico, che ne ha avviato la decisione politica.

Sono rimaste aperte questioni essenziali: la conoscenza puntuale delle reti in sottosuolo, l’effettivo apporto delle acque derivate dal naviglio Martesana che dovrebbero garantirne continuità e salubrità, lo studio per il riassetto della rete di trasporto pubblico di superfice.

Né, per avviare l’impresa, a fugare i dubbi sulla finanziabilità dell’opera può essere risolutivo uno studio, come quello appena presentato nella sede dell’Assimpredil dall’Associazione Riaprire i Navigli, finanziato dalla Fondazione Cariplo.

È difficile prevedere l’attuazione per fasi di un’opera nel momento in cui manchi la necessaria conoscenza della possibilità di realizzarla nella sua interezza né, tanto meno, darne per assodata la sua definitiva scelta nel momento in cui se ne chieda, da subito e nel giro di quattr’anni, il compimento.

Non sfugge a nessuno che l’apertura del canale sia una struttura di grande impatto sulla città, per i riflessi economici, urbanistici, architettonici, sul paesaggio urbano (positivi soprattutto per le suggestioni delle tele di Premazzi, di Bisi, di Angelo Inganni, di Romolo Pellegrini, di Carlo e di Giulio Canella).

Occorre “maneggiare con cura” il problema, al di là delle affermazioni su benefici supposti, più desiderabili che attendibili con un progetto di massima accompagnato dalla necessaria verifica di impatto ambientale, che segua il suo iter, di forma e di sostanza.

È necessario fare chiarezza sulla sua “navigabilità”, presupposto di ogni dichiarata volontà di ricucitura del sistema dei navigli regionali, consentita dal possibile apporto idraulico, dal suo stesso disegno, dall’effettivo interesse di potenziali turisti a percorrere gli 8 km in 2 ore e mezza in città, in continuità con il naviglio Grande e, in un futuro non prossimo, con la Martesana e il naviglio di Pavia, restituiti alla navigabilità, con fatica ancora da dimostrare.

A tutt’oggi nessuno ha ancora prodotto un calcolo completo, preciso e analitico della fattibilità, dei costi e dei tempi di un intervento che non potrà essere realizzato come con i tunnel della metropolitana con una TMB (tunnel boring machine), “la talpa”, ma dovrà prevedere sostanzialmente uno scavo “a cielo aperto” per mettere allo scoperto tutte le varie tipologie di occupazioni materiali dell’alveo da parte dei sottoservizi delle abitazioni o edifici che si affacciavano direttamente sul Naviglio, costruiti dal dopoguerra a oggi.

Tre domande

Quali problemi nascono da un progetto, quale quello fin qui proposto, quando si riduca ad una sola corsia carrabile, destinata promiscuamente a taxi, veicoli commerciali, mezzi di soccorso, auto e moto di residenti e di quanti sulla cerchia dei Navigli lavorano o devono accedere ad uffici privati ed edifici pubblici?
Quale piacere potrà avere chi la percorra a piedi con due marciapiedi di 1,5 m, discosti dal canale perché separati da una strada su un lato e da una pista ciclabile sull’altro?
Come sottovalutare l’accesso carrabile agli edifici con parcheggi interni, collocati sulla sponda interna del canale?

L’accessibilità veicolare

Riguardo all’accesso a questi edifici non serviti da una strada, lo studio propone “ponti fissi nei casi di maggiore importanza”, mentre “nella maggior parte dei casi” si avrebbero “ponti metallici girevoli e ripiegabili lungo la sponda del canale larghi quanto il passo carrabile”.
Le consegne a domicilio, crescenti per l’e-commerce, le autoambulanze, i mezzi di trasloco destinati agli edifici non serviti da una strada di servizio, aspetterebbero il tempo necessario per l’approntamento del ponte mobile, limitando, ma il più delle volte interrompendo, il flusso dei mezzi, auto, filobus, mezzi di soccorso compresi o, più facilmente, occuperebbero parte del marciapiede.
In alternativa ai ponti fissi, nel caso di consistenti posti auto interni alle proprietà, lo studio di fattibilità propone “il trasferimento degli stalli in nuovi parcheggi realizzati nelle vicinanze”, ma non dice da chi finanziati né dove.

Figura 1 – Sezione dopo corso Venezia

Il trasporto pubblico

Riguardo al trasporto pubblico lo studio non offre soluzioni e rimanda ad un futuro rimodellamento complessivo della rete urbana da parte di ATM, ma dà per scontata la superfluità della linea autobus 94, che collega i Bastioni di Porta Volta a Cadorna, con un percorso solo in parte sovrapposto alla futura M4 e, comunque, con caratteristiche prestazionali diverse (per distanza delle fermate, per facilità di accesso, ecc.) da quelle di una metropolitana.

Le simulazioni di traffico

Le simulazioni di traffico a sostegno della sostenibilità dell’apertura del canale si basano sull’ipotesi della completa messa in atto di “tutte le azioni previste dal PUMS”.

Non si tratta di cosa da poco, neppure nella fase di realizzazione dei tratti di via Melchiorre Gioia, Francesco Sforza e De Amicis, in quanto riguarda lo sviluppo della rete metropolitana con i prolungamenti della M5 a Settimo Milanese, della M4 a Corsico; della M1 a Baggio e della M2 a Brugherio e Rozzano: interventi che occorrerebbe aver pronti, non solo con l’apertura del canale, ma con l’apertura dei cantieri, insieme alla riconfigurazione dei servizi urbani di superficie.

Occorre ancora considerare altre criticità: la riapertura del laghetto di S. Marco vincolata dalla presenza del parcheggio interrato per residenti e operatori, l’impossibilità dei due sensi di circolazione per accedere alla Questura di via Fatebenefratelli e, soprattutto, al Pronto Soccorso del Policlinico di via Francesco Sforza, minacciato della sua stessa sopravvivenza qualora non si rivelasse possibile una valida alternativa.

Le alternative

Qualora il progetto di massima e la verifica di impatto ambientale della riapertura del Naviglio non dessero risposta alle tante questioni che si pongono, resta comunque il giusto obiettivo di restituire vivibilità e qualità urbana alla cerchia con un progetto complessivo che recuperi gli studi per il Piano particolareggiato del traffico, elaborato dall’Agenzia Mobilità e Ambiente nel 2002, presentato dall’allora Assessore alla Mobilità e mai approvato per l’opposizione della maggioranza di centro-destra.

Quel Piano, verificato modellisticamente, sottoponeva ad una severa limitazione del traffico l’area interna alla cerchia dei Bastioni, garantendo il pieno accesso alle funzioni pubbliche e sanitarie presenti, a residenti e operatori, impediva l’attraversamento con un sistema di circolazione “a loop” che garantiva accessibilità piena ai residenti e a tutti i parcheggi in struttura esistenti e in progetto, e si poneva come obiettivo primario l’interruzione della continuità della Cerchia dei Navigli, consentendone l’utilizzo solo per tratte funzionali; prevedeva un doppio senso di circolazione per la linea 94 (nonostante fosse già avviato il progetto per la realizzazione del tratto della M4); consentiva la permanenza di ogni tipo di traffico locale; prevedeva un anello ciclabile e ampliava le aree pedonali, come il collegamento tra il Quadrilatero della Moda e la via Marina, l’area di piazza Cavour, la Statale, i giardini della Guastalla e il Policlinico.

Come pure si potrebbero ricavare utili indicazioni progettuali dallo Studio del 2008 affidato al Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico per la “Riqualificazione urbana e il riassetto della rete stradale entro i Bastioni” nel quale, in un quadro di riferimento complessivo, si prevedeva il raddoppio delle aree pedonali del Centro, l’istituzione di aree residenziali sul modello olandese woonerf, nuove Zone a Traffico Limitato e, non ultima, la riqualificazione della Cerchia dei Navigli destinata al solo traffico locale, sostenuta da una linea di trasporto a doppio senso di circolazione, destinando, in un disegno urbano d’insieme, alla pedonalità e alla ciclabilità le aree rese libere dai flussi non localmente destinati.

Figura 2 – “Riqualificazione urbana e il riassetto della rete stradale entro i Bastioni”. Studio del Dip. Di Architettura e Progettazione del Politecnico. 2008

Per concludere

Su un progetto meglio definito sarà possibile acquisire un giudizio maturo della città che consentirà di valutare la riapertura del Naviglio entro una strategia generale di interventi necessari ad una città che va ben oltre i confini municipali: una strategia proiettata ad estendere e intensificare sull’intera area metropolitana quella “qualità urbana”, che costituisce uno dei fattori fondamentali di sviluppo dell’economia contemporanea, fatto da connessioni rapide, servizi efficienti ed accessibili, ordine urbanistico, bellezza architettonica, ricchezza di relazioni sociali, cultura: un insieme di fattori oggi riconoscibile in Milano solo nella Città Storica.

Gian Paolo Corda