4 novembre 2015
Dodici milioni di passeggeri trasportati ad Expo con la metropolitana, quindi 6 milioni di visitatori hanno utilizzato la Metro per recarsi all’esposizione. Rapportati ai 21 milioni di visitatori, (l’obiettivo era quota 24 milioni) si tratta del 28% del totale. Associati a un ottimo indice di regolarità del servizio, il bilancio di Expo per Atm sembra soltanto positivo. I risultati resi noti dall’Atm per bocca del suo direttore Bruno Rota letti cosi sembrano solo positivi. Per dare una valutazione completa, però, questi dati andrebbero corredati da una valutazione sui costi e sui ricavi complessivi del servizio di trasporto che ha retto bene l’impatto con la maggior affluenza di passeggeri in questi sei mesi. Un pizzico di informazione in più sarebbe stata necessaria per avere il quadro analitico per un bilancio.
Premesso che era stato stimato un maggior costo per l’azienda meneghina di 52 milioni per il potenziamento del servizio in questo periodo e che il Comune di Milano ha contribuito a tale potenziamento con 17 milioni, restano scoperti 35 milioni. Stimando gli introiti di 12 milioni di passeggeri in 24 milioni di incassi (2 euro medi a passeggero, essendo molti viaggiatori occasionali e dunque a tariffa intera), resterebbe un buco di circa 11 milioni di euro. Visto da questa angolatura il risultato ottenuto, almeno sotto il profilo economico sembra negativo. Del resto come ricordava il direttore Rota, l’azienda ha sostenuto una spesa di 12 milioni per far saltare, tra l’altro, un riposo al mese agli addetti (frutto dell’accordo azienda sindacati del 12 aprile scorso) e che per questo accordo il presidente ha ammesso di non aver dormito la notte.
Anche sotto il profilo del reale ruolo di Atm nella mobilità per Expo, l’aver trasportato il quasi 30% dei passeggeri di Expo pone il trasporto urbano come uno degli operatori ma non il principale mentre ha avuto un ruolo decisivo nel suo complesso tutta la mobilità collettiva. Trenord (38% dei passaggi a Expo) e Trenitalia grazie anche ai servizi aggiuntivi e alle frequenti fermate nella grande stazione di Rho Fiera hanno fatto la parte del leone trasportando poco meno del 40% della quota dei visitatori. Il resto l’hanno fatto gli autobus di scuole e gruppi mentre il mezzo tradizionale degli italiani, l’automobile, è rimasta in garage. 22 mila parcheggi rimasti semi vuoti per sei mesi saranno ora ancor più difficili da riutilizzare ma il cemento resta.
Nonostante il buon risultato del trasporto pubblico per i servizi di Expo resta il gap tra Milano e l’area metropolitana. Infatti la mobilità dell’area milanese ha le dimensioni e la densità delle grandi aree metropolitane, ma non viene gestita come tale: infatti la quota di mercato della mobilità pubblica milanese è di 65/70 punti % mentre l’area metropolitana, dove vivono e lavorano più del doppio degli abitanti di Milano la percentuale crolla al 10 al 15%. I collegamenti con l’hinterland e tra l’hinterland sono scarsi e poco integrati lasciando l’area metropolitana con alti livelli di congestione e di inquinamento atmosferico.
Una gestione separata dei servizi di trasporto e gli ampi margini discrezionali lasciati ai vettori tradizionali Trenord (Regione e Stato) e Atm (Milano), sulle scelte dei servizi da produrre sul territorio, uniti a una squilibrata distribuzione delle risorse pubbliche (nessun taglio a Trenord e ad Atm ma tagli progressivi e costanti alle autolinee che svolgono servizi nelle aree extraurbane) portano a un pesante squilibrio dell’assetto dell’offerta su tutta la Lombardia e sono una ulteriore dimostrazione della necessità di introdurre meccanismi di regolazione pubblica e competizione tra gestori basati sulle prestazioni e risultati per la collettività e l’ambiente. Serve un’Autority metropolitana per i trasporti pubblici. Tutto il contrario di quanto deciso in questo giorni dalla Città metropolitana di Milano.
La domanda di trasporto non ha confini amministrativi e, come tale, necessita di un governo organico di pianificazione delle reti e dei servizi. Autority dei trasporti con diversi assetti amministrativi, ma tutti fondati su un unico soggetto programmatore dei servizi, sono presenti nelle grandi città europee dove il Trasporto Pubblico Locale ha dimensioni e risposte metropolitane e non cittadine. L’allocazione delle risorse pubbliche per il TPL risulta iniqua e inefficiente, a favore di Milano, che continua a rafforzare le direttrici radiali. I grandi vettori Trenord e Atm segnano un divario di produttività ed efficienza con la media comunitaria. Va aperta una fase di liberalizzazione dei servizi, la stessa che ha modernizzato il TPL in tutta Europa e dato vita a una integrazione tariffaria che non penalizzi i piccoli vettori e i pendolari che stanno fuori Milano con alte tariffe come l’attuale obsoleto sistema Sitam e IVOP dell’area metropolitana milanese a oggi in mano rispettivamente ad ATM e Trenord con buona pace delle altre aziende che si vedono attribuiti minori ricavi senza una misurazione trasparente delle frequentazioni.
Dario Balotta
responsabile trasporti Legambiente Lombardia
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