22 marzo 2017

UNA DOMANDA PREOCCUPANTE: METRO 5 SARÀ ANCORA PROJECT FINANCING?

Uscire da un equivoco che fa comodo a molti

Il project financing è un metodo per ripartire rischi e costi di un’opera pubblica tra la Pubblica Amministrazione e i privati. In Italia questo metodo è divenuto necessario per la costruzione delle metropolitane dopo che la Legge Obiettivo (443/2001) ha fissato al 40% l’entità massima del contributo pubblico, che precedentemente la legge 2011/92 erogava fino al 60%. Il combinato disposto della riduzione del contributo e del patto di stabilità interna, che ha posto severi limiti all’indebitamento dei Comuni, anche di quelli virtuosi, come Milano, ha reso inevitabile ricorrere al project financing.

Altro vantaggio, non da poco, del project financing è quello di poter mantenere fuori bilancio i costi di realizzazione dell’opera, in modo che non rientrino nel disavanzo e nel debito pubblico dello Stato. Questa possibilità è però consentita entro ben precisi limiti, dettati dalla delibera Eurostat dell’11.2.2004, che impone che almeno due dei rischi derivanti dalla realizzazione e gestione dell’opera siano accollati al privato.

I tre rischi sono: costruzione, domanda e disponibilità. Ovvero, il rischio connesso alla buona costruzione e alla puntualità di consegna dell’opera, quello relativo alla domanda che potrebbe non utilizzare il nuovo servizio mettendo in crisi l’equilibrio economico dell’opera, quello relativo alla capacità del concessionario di mettere a disposizione degli utenti la prescritta quantità e qualità del servizio (per esempio, nel caso delle metropolitane, la regolarità e frequenza dei convogli).

Quando nel 2005 fu stipulata la convenzione per la M5, il rischio di costruzione, quello di disponibilità e parte del rischio di domanda vennero accollati al privato. Nella compagine di METRO 5 SpA, il concessionario privato, è però presente, con una quota di minoranza, anche ATM, che è una SpA detenuta da un ente pubblico. Gli altri soci sono privati.

Le successive varianti della convenzione, in epoca Moratti, hanno in parte ridotto i rischi a carico del privato (eliminando quello di domanda, a quanto mi sembra, con il pagamento di un canone fisso annuale da parte del Comune), ma – spero – non quello di disponibilità, rimanendo sempre nei limiti dettati da Eurostat, mantenendo l’opera almeno dell’ambito del partenariato pubblico-privato.

Se però oggi le Ferrovie dello Stato, altra SpA pubblica, acquisiscono la quota di Astaldi, la compagine già privata diverrà a maggioranza pubblica. Infatti, Astaldi detiene il 33,6% delle quote e ATM il 20%, che insieme fanno il 53,6%. Non si potrà più parlare di project financing, perché tutti i rischi saranno a carico della Pubblica Amministrazione. A meno che non si voglia considerare FS e ATM come privati in quanto SpA – cosa del tutto improbabile, perché la maggior parte del bilancio di entrambe deriva da trasferimenti dello Stato.

Il fatto che la società di progetto sia detenuta da una maggioranza pubblica farà sì che non si possano più tenere fuori bilancio i costi della M5, con conseguente aumento dell’indebitamento pubblico statale. Poiché l’opera è già realizzata, il rischio di costruzione è ormai assorbito, tranne che per gli eventuali difetti dell’opera, che sono sempre coperti dalla garanzia decennale del costruttore, se il Comune vorrà ricorrevi.

La soluzione più probabile è che siano da conteggiare nel deficit pubblico solo i ratei del canone non ancora corrisposti, il che non è affatto poco, ma nemmeno troppo drammatico. Il problema grave nascerà quando si vorrà realizzare lo strategico prolungamento della M5 a Monza: con una società di progetto a maggioranza pubblica non si potrà replicare l’uso del project financing. Però, la tecnologia di automatismo di questa metropolitana è detenuta dai residui soci privati di M5, e non la si potrà certo cambiare per prolungare la stessa linea.

Sarebbe forse possibile montare un’altra società a maggioranza privata con gli stessi soci tecnologici. Questa però dovrà essere scelta con una gara pubblica, cosa non certamente facile. Altrimenti tutto il prolungamento dovrà essere fatto a debito, con le prevedibili conseguenze per il bilancio dello Stato e per la lungaggine dei tempi.

Spero che qualcuno ci abbia già pensato e possa smentire queste mie preoccupazioni.

Giorgio Goggi