Nella usata disputa se sia più efficiente una gestione pubblica o una privata nel settore dei servizi pubblici, quello che normalmente si perde di vista è il periodo in cui tale questione viene presa in considerazione perché inevitabilmente i servizi offerti risultano maggiori o minori, non solo in funzione dell’efficienza di gestione ma anche (vorremmo dire soprattutto) nell’infrastrutturazione che precede l’erogazione del servizio.

Accanto all’ampiezza dello sguardo con cui si deve valutare il livello dei servizi offerti, l’altro aspetto per nulla trascurabile per una città come quella di Milano è se questi servizi devono intendersi comunali o metropolitani: se da un punto di vista economico, quindi che esula dalla partizione pubblico/privato, è evidente che proprio nei servizi pubblici le economie di scala contano in modo pesante, dall’altra il municipalismo, malattia endemica italiana diffusa anche nell’area milanese, frena spesso in modo dannoso qualsiasi operazione anche quando questa avviene in forma consortile, ovvero dove tutti mantengono in via teorica un potere proporzionato alle proprie dimensioni. 

Per Milano tutto ciò si complica inoltre per la presenza di una Partecipata non più in house come A2a, per quanto controllata direttamente dai Comuni di Milano e Brescia, che condiziona direttamente e indirettamente le scelte di politica energetica e quelle relative al ciclo dei rifiuti, specie in questi decenni segnati dalla necessità di una transizione rapida verso l’impatto zero delle attività umane sull’ambiente.

Vi è un terzo fattore che ostacola qualsiasi ipotesi di razionalizzazione ed efficienza nei servizi pubblici ed è la contrapposizione politica fra il capoluogo e il resto della Regione, contrapposizione che impedisce di immaginare soluzioni che in qualsiasi ambito privatistico verrebbero imposte dal Mercato, prima fra tutte l’integrazione nei sistemi di trasporto dove il fossato che divide ATM e Trenord (e vorremmo dire anche Ferrovie dello Stato) genera inefficienze a carico dei bilanci comunali e regionali, ma soprattutto impedisce di trovare soluzioni organiche (e profittevoli) nel settore dei trasporti pubblici in un’area fortemente congestionata come quella milanese e proprio per questo assai proficua se l’offerta potesse incontrare la domanda. 

La prevalenza del trasporto su gomma sia nel trasporto privato, che in quello pubblico e ancor più nel trasporto commerciale, settore malamente regolamentato e privo di offerta pubblica razionalizzatrice, indica quanta strada ci sia ancora da percorrere per limitarne il carico di emissioni inquinanti, problema numero uno di tutta l’area padana e che non può certo venire risolto dalle grida manzoniane oggi impiegate.

Se analizziamo l’offerta dei singoli servizi pubblici troviamo una pletora di soluzioni variamente combinate (consorzi, società in house, partecipate di diritto privato, appalti a privati) tutte segnate non solo dalle tre evidenze sopra ricordate (carenza di visione di lungo periodo, municipalismo e contrapposizione politica fra Enti) ma soprattutto un ridisegno organico complessivo sulla base delle tre condizioni fondamentali di ogni offerta pubblica:

• Universalità e democrazia del servizio
• Economicità della gestione e conseguente riduzione dei costi alla cittadinanza e/o incremento nei servizi offerti, dove il perimetro del mercato di riferimento ottimale determina le scelte, vedi la dimensione metropolitana e non più quella municipale, ormai gradita principalmente agli apparati delle stesse strutture pubbliche 
• Contenimento o azzeramento dell’apporto inquinante delle attività pubbliche e analoga regolazione di quelle private, in forza del diritto/dovere delle amministrazioni pubbliche al governo delle emissioni inquinanti
• Si pone quindi preliminarmente alla forma di governo dei singoli servizi una questione relativa a ciò che compete in termini dispositivi e di controllo agli Enti territoriali, in quanto è del tutto evidente che, Comune di Milano in testa, queste attività non vengono minimamente esercitate oggi o se anche lo sono formalmente (si veda il velleitario Piano Aria Clima del Comune di Milano) non portano conseguenza alcuna nel condizionare l’attività delle Partecipate o dei Privati.

Così sono proprio i principali servizi pubblici il vero tema della prossima tornata elettorale prima ancora che una contrapposizione fra schieramenti, perché sia a Sinistra che a Destra non pare chiaro che in ambito urbano i servizi pubblici sono monopoli tariffati non perché esiste una pregiudiziale ‘sovietica’ ma perché la dimensione collettiva è quella razionale, specie in un periodo di transizione come il presente dove gli orizzonti e i confini si ampliano a dispetto dei sovranismi municipali.

Il caso più evidente è quello dell’acqua, dove il dualismo fuorilegge fra MM e CAP non serve solo a ripulire i bilanci periclitanti di MM o a garantire brevi momenti di gloria a questo o a quel Sindaco, ma  sbarra la strada ad un rafforzamento patrimoniale in capo alla Città Metropolitana di almeno 500 mln di euro a fronte di infrastrutture idrauliche disegnate nei primi del ‘900 e che necessitano un revamping moderno in particolare su entrambe le reti duali (quelle di scarico e quelle di acquedotto per usi non potabili) per avvicinarsi finalmente agli standard europei e sulla gestione dei corpi idrici urbani nel controllo delle sempre crescenti e intense precipitazioni.

Allo stesso modo si deve inoltre superare la frammentazione nei servizi di raccolta e gestione dei rifiuti attraverso l’adozione di un ATO unico metropolitano sulla falsariga di quello dell’acqua, e qui il guazzabuglio odierno di attività in house, appalti unidirezionati o consorzi asfittici, deve necessariamente lasciare il posto ad una razionalizzazione e universalizzazione del servizio che integri l’intero ciclo dei rifiuti.

Il già citato settore del trasporto pubblico e di quello delle merci chiedono che termini la dittatura dei singoli Sindaci al fine di riconoscere e definire le regole della mobilità metropolitana, ovvero la scala minima di qualsiasi investimento pubblico o privato, mentre il principale monopolio consegnato al governo pubblico, ovvero quello del territorio, non può più venire asservito al ricatto degli oneri che finanziano la spesa corrente dei singoli Comuni ma deve finire in una sola cassa comune che consenta uno sviluppo armonico destinato a creare valore all’intera area metropolitana a partire proprio dalle infrastrutture fisiche e da quelle della mobilità.

E infine il tasto ancor più dolente è quello degli ERP, dove il grande e inespresso valore delle aree milanesi si confronta con la vetustà e insostenibile immobilità del patrimonio di edilizia popolare, sia quello  in capo al comune che  a ALER, e con la povertà energetica che ne consegue, in un circolo vizioso di mancanza di investimenti, nessuna strategia di ampliamento dell’offerta e quindi nessuna risposta ai bisogni crescenti in una zona afflitta dal paradosso di costi crescenti delle abitazioni mentre il valore delle stesse aree dei fatiscenti immobili pubblici è nel frattempo triplicato: è nell’edilizia popolare che il solco tra Sinistra e Destra va in tutti i modi colmato con una politica il più possibile unitaria, perché il danno sociale che ne consegue ha un valore che trascende gli schieramenti politici, ammesso che la Politica comprenda che il suo obiettivo è quello di migliorare l’offerta dei servizi alla cittadinanza tutta e non l’usato ripartirsi incarichi e posti secondo criteri contrattuali, privi della necessaria visione e dei piani industriali che ne conseguono.

Qui il vero limite che si evidenzia è quello della inevitabile delega in bianco effettuata dalla Politica ai tecnici e ai dirigenti operativi proprio per l’assenza di una cultura di governo che ponga al centro i bisogni universali primari dei cittadini e della città e ne individui la strada per la loro soddisfazione: urge dunque un confronto aperto e laico con tutte le forze politiche per l’avvio di una stagione di Riforme non più derogabili.

Giuseppe Santagostino – Marco Cipriano