In un articolo pubblicato su Arcipelago Milano il 17 aprile , il Professor Marco Ponti si scaglia contro “i politici” e la loro passione per i monopoli pubblici, che sarebbero colpevoli di penalizzare i consumatori e scaricare i costi della loro inefficienza sui contribuenti. La contrapposizione manichea tra monopolio pubblico e concorrenza è una mossa propagandistica forse suggestiva, certamente di moda e tutt’altro che “scomoda”, visto che veniamo da decenni di privatizzazioni che sono state spacciate per liberalizzazioni; è una mossa che però non regge al confronto con la realtà.

Il professore parla disinvoltamente di concorrenza e monopolio secondo il collaudato copione per il quale “monopolio brutto, concorrenza bella”. In realtà il discorso è più complesso. È senz’altro vero che una struttura di mercato concorrenziale massimizza il benessere sociale, perché costringe le aziende a produrre di più e ad un costo minore, il problema è che non tutti i mercati possono essere concorrenziali. Premesso che la concorrenza perfetta che troviamo nei libri di microeconomia non esiste (quasi) mai, aziende di settori diversi competono secondo dinamiche diverse e danno quindi vita a risultati diversi. Ponti sembra essere indifferente a tutti questi distinguo.

Come si fa, ad esempio, a parlare delle ferrovie e del traffico aereo come se fossero la stessa cosa? Tra compagnie aeree la concorrenza è possibile, mentre il mercato ferroviario è un esempio classico di monopolio naturale, cioè un caso in cui per motivi tecnologici è molto difficile ed economicamente poco conveniente avere più imprese attive nello stesso momento nello stesso settore.

Le autostrade sono un altro monopolio naturale, perché nessuna azienda sarebbe disposta a costruire una nuova tratta di fianco ad una tratta già esistente: siccome però noi siamo fessi, negli anni ’90 le abbiamo di fatto privatizzate, affidandole alla famiglia Benetton o ad altri gruppi industriali privati. Mario Seminerio ha recentemente spiegato perché quella privatizzazione fu un errore: “I concessionari operano a rischio zero, ottenendo in cambio una rendita abnorme, grazie alla quale possono “tirare” il proprio indebitamento e galleggiare sulla liquidità […]. Anche l’acquisizione delle concessioni è storicamente avvenuta quasi sempre a debito, poi ripagato dai flussi di cassa. Così fece storicamente l’Iri, del resto. La natura del business è questa, è una utility, del resto. Di fatto, lo Stato italiano ha regalato ai concessionari una enorme rendita, poi allargata mediante un regime regolatorio molto generoso e con reiterate proroghe non onerose delle concessioni.”

ATM è una società posseduta dal Comune di Milano ed offre un trasporto pubblico di qualità, anche se migliorabile. Il professore chiede che si faccia una gara pubblica, non si capisce per quale motivo. Si vuole replicare il caso Autostrade?

Ponti racconta un paese dove i monopoli pubblici la fanno da padrone: però negli anni ’90 abbiamo liquidato l’IRI, messo sul mercato quote di Eni ed Enel e negli anni abbiamo continuato a privatizzare grandi aziende pubbliche, fino alla cessione di AnsaldoBreda ai giapponesi avvenuta nel 2015.

Si parla dei presunti successi delle strategie di unbundling: è vero, la concorrenza tra Frecciarossa e Italo ha fatto abbassare i prezzi dell’alta velocità, ma il servizio dei treni regionali è peggiorato, perché Trenitalia non può usare il margine che otteneva col monopolio sull’alta velocità per sussidiare il servizio per i pendolari.

La privatizzazione delle ferrovie in Gran Bretagna è ormai riconosciuta dai più come un enorme, costosissimo fallimento: i prezzi dal 1995 al 2015 sono aumentati del 24% in termini reali. Un abbonamento mensile costa in media 381 sterline contro 65 sterline in Italia.

I costi per passeggero per km sono il 40% più alti che in Francia, Paesi Bassi, Svezia e Svizzera. I sussidi statali aumentati del 300% in termini reali. Il 90% dei nuovi investimenti nel sistema ferroviario è stato finanziato da NetworkRail, posseduta dallo Stato.

La privatizzazione degli autobus a Londra ha funzionato perché Transport for London (l’azienda dei trasporti pubblici di Londra) ha assunto poteri regolatori enormi, fissando prezzi e frequenze delle corse. Fuori dalla capitale però la situazione è disastrosa: dalla privatizzazione avvenuta nel 1986 i viaggi in bus sono calati da 2 miliardi a 1 miliardo l’anno.

Affidare un monopolio pubblico ad un privato non significa creare più concorrenza, ma trasformare quel monopolio pubblico in un monopolio privato; visto che il monopolista privato vuole massimizzare i profitti, lo farà aumentando i prezzi: a rimetterci saranno i consumatori e lo stato.

Lorenzo Tondi