22 ottobre 2014
Apro questo articolo con un’immagine , un incrocio cittadino. Forse a prima vista la situazione può apparire del tutto normale, stupendoci magari del poco traffico, abituati come siamo alla tipicità milanese. Ci sono in realtà tante piccole caratteristiche che mostrano importanti differenze tra questo incrocio, berlinese, e uno italiano.
La prima caratteristica importante riguarda la dimensione della strada. A Milano chiunque vedesse una strada del genere penserebbe a una strada a senso unico, invece a Berlino strade di queste dimensioni sono a doppio senso: il risultato della scelta attuata a Berlino (e non solo) è quello di imporre alle automobili una velocità molto ridotta per essere certi di non toccare l’eventuale auto in arrivo di fronte. Le due auto si incroceranno senza problemi, idem due furgoni o due ambulanze, difficilmente due camion; ma perché dovrebbero incrociarsi due camion lungo una strada residenziale?
La seconda caratteristica è strettamente collegata alla prima, ed è il parcheggio delle auto: non parallele né a pettine ma perpendicolari alla strada, cosa che, oltre all’effetto di restringere la carreggiata, determina contemporaneamente un aumento dei posti auto disponibili e più facilità di ingresso e uscita. Inoltre quasi tutte le auto sono rivolte con il muso in avanti, permettendo una maggiore visibilità per chi intende uscire dal parcheggio, aumentando la sicurezza per gli altri utenti della strada.
Altre caratteristiche sono forse meno attinenti al tema stretto della mobilità, ma sono quelle che istintivamente e forse senza nemmeno farci caso ci fanno ritenere più bella e civile una strada rispetto a un altra: alberi lungo i marciapiedi, barriere non invasive che proteggano dalle auto, spazi adeguati per i pedoni che intendono attraversare. Esempi di come scelte non particolarmente aggressive né onerose possano portare un cambiamento e un beneficio immediato alla mobilità di un incrocio, poi di un isolato e, se replicato, a un intero quartiere o una città.
In quest’altra foto le differenze, per chi conosce le nostre forze di Polizia Locale, sono certamente più evidenti. Si tratta di un rappresentante del “ufficio dell’ordine”, un nome forse un po’ sinistro ma che, a mio parere, rispecchia perfettamente la loro attività: controllo continuo del rispetto della regolarità della sosta, ossia l’elemento di maggiore disordine di cui soffre la città di Milano, assediata giorno e notte da un esercito immobile di veicoli grandi e piccoli disposti ovunque vi sia uno spazio adatto a ospitarli, regolare o irregolare che sia.
A Milano il controllo della sosta è affidato sia alla Polizia Locale sia agli “ausiliari della sosta”, dipendenti di Atm, alla quale, nel contratto di servizio stipulato con il Comune, spetta anche la gestione della sosta a pagamento (strisce blu, parcheggi di corrispondenza). La differenza con gli agenti della Polizia Locale è visibile: gli operatori dell’ufficio dell’ordine non sono armati, niente manganello, niente pistola, niente spray, niente manette. Un apparecchio elettronico per elevare le contravvenzioni, una divisa riconoscibile e un paio di scarpe resistenti sono il bagaglio necessario.
La differenza con gli ausiliari della sosta nostrani, invece, è difficile da spiegare in una foto, poiché dovrei illustrare ogni singolo incontro con gli “Ordnungsamt”, in media due volte il giorno, in ogni quartiere, con ogni clima e, soprattutto, a ogni orario. Va, infatti, aggiunto che un’altra “arma” a disposizione è rappresentata da una piccola torcia elettrica, usata per verificare tagliandi e autorizzazioni alla sosta anche nel buio della notte.
Dove sta, infine, l’altra grande differenza, che rende senza nessuna ombra di dubbio estremamente efficace l’operato dei manutentori dell’ordine? Nella loro dipendenza diretta dagli organi decentrati di Berlino, ossia dall’equivalente dei nostri Consigli di Zona, che li possono organizzare in modo da coprire tutte le strade ogni giorno. Esempio perfetto di come il decentramento di una funzione indiscutibilmente legata al territorio ha come effetto una migliore gestione e un conseguente miglior risultato, sempre che si ritenga che il controllo della sosta sia una funzione essenziale per la vita e il funzionamento di una città: potremmo realizzare un sondaggio qui su ArcipelagoMilano e avere una risposta, parziale ma interessante.
Infine il terzo e ultimo esempio, più per mancanza di spazio e tempo che per volontà e importanza, di come con attuazioni “leggere” si possano ottenere effetti di grande sostenibilità.
Questo è certamente uno degli esempi più classici, su un tema che i milanesi hanno imparato a conoscere e di cui anche qui su ArcipelagoMilano abbiamo parlato spesso: le piste ciclabili.
Non c’è bisogno di spendere più di qualche parola per mostrare come una tracciatura sull’asfalto sia estremamente efficace per delimitare quale e quanto spazio sia da riservare alle biciclette. In questo caso particolare vediamo la tracciatura di una pista per le bici che intendono proseguire diritto a un incrocio con possibile svolta a destra: al contrario che a casa nostra, dove interrompiamo le piste a 20 metri da ogni incrocio a destra, a Berlino (e non solo) le auto che vogliono girare dovranno dare la precedenza alle bici e spostarsi alla loro destra, mentre la pista ciclabile prosegue parallela alle altre corsie veicolari, come una normalissima componente del traffico quale, infatti, la bicicletta è.
Chiaramente a Berlino esistono piste ciclabili diversissime, ve n’è di tracciate sull’asfalto, di separate sulla carreggiata stradale, di separate sul marciapiede: un campionario di tutte le opzioni possibili, con un’assoluta predominanza delle piste cosiddette “in segnaletica”, spesso anche posizionate a sinistra degli spazi di sosta.
Tre esempi di come ottenere risultati efficaci attraverso azioni a basso impatto, forse coraggiose per gli standard italiani e milanesi (biciclette in mezzo alla strada? auto che si sfiorano incrociandosi? “vigili” a tutte le ore e disarmati?) ma sperimentate e usate in tante altre città.
Ci sono altre situazioni che ho documentato nell’ultimo soggiorno berlinese, altre leggere soluzioni per una mobilità sostenibile che potremmo rapidamente mettere in pratica nella nostra città. Se ArcipelagoMilano vorrà ospitarle, ci rivediamo alla prossima puntata.
Stefano D’Onofrio
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