8 gennaio 2014

TARIFFE AUTOSTRADALI E CRISI: IL MIRACOLO DI CONCESSIONARI SEMPRE PIÙ RICCHI

Gli elevati aumenti delle tariffe autostradali in una situazione di calo del traffico non deve stupire troppo: il meccanismo per la remunerazione delle concessionarie è totalmente “blindato”, i piani finanziari su cui si basa sono addirittura secretati (?!?), nel senso che nessuno li può vedere, nemmeno i parlamentari, e tale meccanismo è stato recentemente dichiarato da uno dei massimi gestori, che non ha peli sulla lingua, “del tutto privo di rischi per i concessionari”.

Si noti che essendo la grandissima parte delle autostrade già ampiamente ammortizzate, ci si dovrebbe in realtà aspettare una diminuzione delle tariffe, non il loro sistematico aumento. Una delle cause di questa scandalosa situazione è certo la presenza di azionisti pubblici, che ha fatto in modo che le resistenze politiche al sistema, soprattutto a livello locale, siano state debolissime, anche in Lombardia. Pubblico e privato collaborano gloriosamente, e in modo “bipartisan”, a tosare gli automobilisti, abituati d’altronde a non fiatare. Si vedano gli aumenti stellari delle tasse sulla benzina. Ma si sa, sono perfidi inquinatori, come gli viene spiegato tutti i giorni. Poi non votano mica compatti …

Il dispositivo con cui le tariffe sono calcolate è tecnicamente complicato (“price cap“, RAB, WACC, fattore X, previsioni di domanda, ecc.) e non possiamo entrare qui in dettagli, pena la morte per noia dei lettori.

L’unico punto “attaccabile” del meccanismo sono in realtà i nuovi investimenti, e i loro prezzi. Formalmente questi investimenti sono decisi dal Ministero, cioè dall’ANAS, che li impone ai poveri concessionari a prezzi stracciati. Ma questi nuovi investimenti hanno anche un secondo fine, oltre a quello di far viaggiare meglio gli automobilisti: se ben programmati, servono a procrastinare all’infinito le concessioni stesse quando scadono, grazie a un’interpretazione “flessibile” di una legge (nota come Costa – Ciampi). Si pensi che un concessionario (non lombardo, ma per pochi chilometri …) ha serenamente dichiarato alla stampa, nell’imminenza della scadenza della sua lucrosissima concessione, che “era sufficiente manipolare un po’ il bando di gara, per non avere sorprese …”.

Gli investimenti e i loro costi sono in realtà negoziati in modo del tutto opaco (“secretato”) da ANAS con i concessionari stessi, e la sensazione è che quei due soggetti vadano davvero molto d’accordo.

Ma quel che ho descritto sinora non è il peggiore dei mali del settore: c’è molto di peggio. Il sistema dei pedaggi è oggi l’unico modo per finanziare le strade. Infatti per quelle non a pedaggio (statali, provinciali e comunali) i soldi sono pochissimi, e in diminuzione. Peccato che la domanda di traffico, soprattutto in una regione metropolitana come la Lombardia, sia per il 75% di breve distanza, e interessi l’intera rete, con gravi fenomeni di congestione diffusa (e si ricorda che un traffico congestionato inquina il doppio di un traffico ragionevolmente fluido, oltre a generare alti costi in termini di tempo per famiglie e imprese).

Quindi tra un po’ la viabilità ordinaria, quella che serve di più alla Lombardia, diventerà pericolosa e darà luogo a un disastro economico (i costi di manutenzione, se non s’interviene subito, crescono esponenzialmente). Spostare traffico sul ferro e sui mezzi pubblici sarebbe ottima cosa, peccato che sia costosissimo per le esangui casse pubbliche, e le simulazioni della Commissione Europea dicano che al massimo si sposterebbe pochi punti percentuali del totale del traffico. Ma i soldi vanno solo alle autostrade, cioè a quelle che gli automobilisti (e i camionisti) si pagano da sé con i pedaggi, come se non le avessero già pagate molte volte, visto che versano allo stato alcune decine di miliardi all’anno in accise e tasse varie. Poi sia il CENSIS, che più recentemente l’ISTAT, hanno definitivamente chiarito che la tassa sulla benzina è regressiva, cioè colpisce maggiormente le classi a reddito più basso. Lo stesso ovviamente vale per i pedaggi autostradali.

Che fare? Non si può fare molto, data la natura privatistica dei contratti di concessione: non si possono modificare unilateralmente. Ma almeno sui meccanismi di gare per le concessioni in scadenza, e soprattutto sulla razionalità e i prezzi degli investimenti, è urgentissimo che intervenga l’organismo apposito appena creato, cioè l’Autorità di regolazione, e che l’ANAS nel frattempo renda del tutto pubblico e trasparente il dispositivo con cui questi ultimi aumenti sono stati calcolati, comprese le analisi costi-benefici comparative e indipendenti, sui cui certamente si basano le scelte d’investimento fatte. Chi scrive, forse perché un po’ distratto, non ne ha mai vista una.

Marco Ponti