2 luglio 2012
Nell’ambito dell’evoluzione “smart” della città, la mobilità elettrica rientra a pieno titolo nella lista dei progetti che devono essere discussi, finanziati, sviluppati. Invero con molti problemi che vanno affrontati con decisione prima di metter mano al portafogli. Per parlare di mobilità elettrica bisogna in realtà affrontare il problema da due punti di vista distinti.
Il primo, anche in ordine temporale, rientra nella sfera della strategia della mobilità ed è di fatto la risposta alla domanda se sia effettivamente smart, qualunque sia il significato che si attribuisce il termine (già abbiamo citato, nell’articolo pubblicato il 6 giugno 2012, la differenza tra le smart city nell’accezione della Comunità Europea e in quella dell’Agenda Digitale Italiana), utilizzare le auto elettriche come semplice sostituto uno a uno delle auto tradizionali a combustione interna.
Se guardiamo al semplice impatto sulla qualità dell’aria in città, allora forse la risposta è sì, meno benzina si brucia meglio è. Ma gli aspetti da considerare sono assai di più, e vanno a toccare la sfera dell’urbanistica, del progetto della città e quella della sostenibilità. E qui, è evidente che qualcosa sta sfuggendo. Ci limitiamo, per ora, a far notare che a Milano ci sono 63 auto ogni 100 abitanti, contro le 45 di Parigi, 36 di Londra, 32 di Madrid e 20 di New York (dati Legambiente / Metropolitan Transport Commission) e che il consumo di suolo è un problema dal quale le auto non sono esenti.
Soffermandosi invece sul secondo punto di vista, quello più “freddamente” tecnico, uno degli argomenti caldi e più citati è quello della ricarica. Spesso si parla della necessità di colonnine pubbliche di ricarica nelle strade, per consentire a chi parcheggia l’auto a bordo della strada stessa di ricaricarla durante le ore (spesso notturne) di sosta come elemento abilitante per la diffusione dell’auto elettrica. Ma siamo sicuri che sia questo il modello migliore?
Studi commissionati dalla Commissione Europea (Impacts of Electric Vehicles – Deliverable 5, ICF International, EcoLogic Institute, Aprile 2011) stimano in 1.500/2.000 € e il costo di una singola colonnina di ricarica lenta (4 – 8 ore) e tra i 20.000 € e i 30.000 € per quelle a ricarica veloce (5 – 15 minuti), costi difficilmente sostenibili da un’amministrazione locale e forse poco praticabili, nella attuale situazione del mercato dei veicoli elettrici, da una Utility.
A fine marzo, in un disegno di legge del Senato sugli spazi verdi urbani, ora all’esame della commissione Ambiente della Camera, è stata inserita una disposizione che prevede che le colonnine istallate dal distributore (di energia elettrica) – indipendentemente dal loro reale utilizzo – saranno pagate dalla generalità dei consumatori elettrici.
Questo senza tenere conto né degli studi in materia né del fatto che la grande maggioranza dei consumatori elettrici abbia solo sentito parlare dell’auto elettrica e invero non è affatto detto che utilizzi l’automobile tout-court. E neppure del giudizio dell’Autorità per l’energia elettrica e il gas (AEEG), rappresentata da due dei suoi cinque componenti Alberto Biancardi e Valeria Termini, che nell’audizione del 9 maggio scorso presso la Commissione Ambiente della Camera ha affermato che gli incentivi alla realizzazione di infrastrutture di ricarica per le auto elettriche non devono ricadere sulla bolletta elettrica, ma solo sui “nuovi consumatori elettrici mobili”.
Non solo, bisogna evitare che gli investimenti in sistemi di ricarica diffusi (le colonnine) non si trasformino in investimenti stranded, ossia non recuperabili, escludendo la possibilità di copertura di tali costi attraverso le tariffe elettriche, in caso di rapida obsolescenza. Insomma, è forse necessario prevedere un sistema (e gli studi per la Commissione Europea ne suggerissero alcuni) di incentivazione e un modello di business adeguato a sostenere lo sviluppo dell’infrastruttura. Oltre a un adeguato sistema di regolazione del mercato, ma qui l’AEEG ha già dimostrato di essere (pro)attiva.
Poiché nel settore ci si attende uno sviluppo tecnologico assai rapido, non è detto che le colonnine – che per ricaricare hanno bisogno di diverse ore – siano la migliore delle opzioni. Il costo degli apparati di ricarica rapida, infatti, è in forte diminuzione, con costi vicini ai 10.000 euro (connessione esclusa), meno della metà di quello due anni fa. Un’alternativa – analizzata anche dall’AEEG – è data per esempio dalle stazioni di ricarica gestite come servizio post vendita, in tutto simili alle attuali pompe di benzina.
Il Comune ha quindi la possibilità di spingere e preparare il primo passo della rivoluzione, ma, come pure dovrebbero fare Governo e Parlamento, deve affrontare la questione non trascurando l’equità.
Giacomo Selmi* e Antonio Sileo**
*ricercatore (Energibile, I-Com)
**ricercatore (IEFE Bocconi, I-Com)
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