13 marzo 2012
Iniziamo dalle ragioni favorevoli a una cessione totale della SEA: quella di esigenze di cassa per rinnovare la flotta dei treni della metropolitana sembra assurda, nel senso che implica che nei decenni passati non sono stati fatti da ATM ammortamenti adeguati, a riprova di una gestione pubblica davvero indifendibile. Comunque oggi è diventato nei fatti un solido motivo. Ma il motivo “strutturale” è quello, come in tutte le privatizzazioni, di evitare o ridurre al minimo le interferenze politico-clientelari nella gestione, dalla nomina di amministratori “amici”, ad assunzioni elettorali, all’uso di fornitori discriminati politicamente, al più banale rischio di corruzione (forse fattore non secondario in Lombardia…).
In quest’ottica, le clausole sociali in difesa dell’occupazione appaiono incomprensibili: se ci fosse un rilevante eccesso di manodopera o di retribuzioni unitarie dovuto proprio agli interventi clientelari di cui si è detto, lo si mantiene in eterno? Va creato invece un “fondo sociale”, per proteggere in via temporanea chi dovesse perdere il posto. Si ricorda per esempio che nel decennio passato è emerso nelle Ferrovie dello Stato un esubero “politico” di più di 100.000 lavoratori….
Le ragioni contro la cessione del 100% risiedono nei profitti che SEA genera alla proprietà, ma non in quanto il comune dovrebbe rinunciare a tali profitti. Infatti l’acquirente valuterebbe la propria offerta proprio in base al flusso di profitti attesi, scontato al momento dell’acquisto. Il comune cioè incasserebbe subito, anche se scontate, le plusvalenze attese, che potrebbero essere ancora più rilevanti di quelle attuali. Infatti, se l’acquirente stimasse che la propria capacità manageriale, disponendo del controllo totale della SEA, fosse in grado di generare profitti più consistenti che con il controllo parziale, potrebbe aumentare la propria offerta in proporzione.
Per i milanesi tuttavia, veri proprietari della SEA, il vantaggio sarebbe per lo meno discutibile. Gli aeroporti sono “monopoli naturali”, e dovrebbero fare profitti, se ben regolati, solo in caso di rilevanti capacità di ridurre i costi o aumentare i ricavi, e inoltre tali profitti dovrebbero successivamente tradursi in benefici degli utenti tramite riduzione periodica delle tariffe. Ma SEA ha fatto rilevanti profitti anche in periodi di crisi della domanda (cfr. anche il caso Alitalia), né sembra aver ridotto sostanzialmente i costi, per quanto è dato sapere. Non a caso in Italia il regolatore (ENAC) non è indipendente, e appare nel complesso debole nel difendere gli utenti.
Ora, grazie al governo Monti, la costituzione di una autorità di regolazione indipendente è alle porte. Se agirà efficacemente in difesa degli utenti (in gran parte milanesi), abbatterà i profitti attesi, almeno quelli definibili come rendite di monopolio. Se la vendita avvenisse prima che l’autorità agisca, i milanesi si potrebbero veder perpetuata una situazione di alte tariffe aeroportuali, in quanto il contratto di vendita con un privato sarebbe difficilmente impugnabile dalla stessa autorità (se invece l’autorità riuscisse a modificarlo, il comune dovrebbe restituire molti soldi all’acquirente).
Alla fine emerge un dilemma su cui torneremo: è giusto estrarre rendite da un monopolio pubblico (autostrade, aeroporti), pagate dagli utenti, per far fronte ai costi di un altro servizio (metropolitana), senza minimamente consultare chi è chiamato a pagare, e che non ne sa nulla? Secondo chi scrive no.
Ma nel caso specifico comunque, sembra meglio fare chiarezza sul quadro regolatorio futuro, e attendere gli orientamenti dell’Autorità per il settore, per il bene sia del venditore che del compratore. Orientamenti che potrebbero anche essere di tipo “britannico” cioè tali da imporre a SEA, per ottenere maggior concorrenza, di vendere separatamente Linate e Malpensa, con gran beneficio dei viaggiatori lombardi, e forse anche per le casse comunali (a Londra il gestore aeroportuale è stato costretto a vendere due aeroporti su quattro, per questo motivo). “Spes ultima dea”.
Marco Ponti
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