28 febbraio 2012
In Lombardia, forse la regione più congestionata d’Italia, c’è un grande fervore di infrastrutture di trasporto, in progetto e in costruzione. Vediamo le principali:
1. Su ferro: metropolitane (una a Milano e una a Brescia in costruzione, e una a Milano di imminente avvio), linee ferroviarie AV per Genova (di imminente avvio) e Verona (in costruzione). Linee merci: la gronda nord e il potenziamento della linea per il Gottardo non sembrano avere particolare fretta, causa l’assoluta assenza di domanda. Sono essenzialmente linee radiocentriche su Milano, in quanto per giustificare il trasporto su ferro occorrono flussi molto stabile ed elevati. Le metropolitane le paga un po’ lo stato, un po’ il comune, molto poco gli utenti (in Project Financing). L’AV la paga tutta lo stato (gli utenti non vogliono saperne), quindi qui di finanziamenti di terzi non occorre nemmeno parlarne.
2. Su gomma: quattro autostrade, assai meno radiocentriche (BreBeMi e Pedemontana, avviate, Tangenziale Esterna Milanese – TEM e una nel sud della regione, avviate o di imminente avvio, nonostante crescenti problemi di finanziamento, causa l’aumentato costo del denaro). Le autostrade le pagano in parte gli utenti (anche qui col Project Financing) e in parte lo stato; forse la TEM la pagheranno tutta gli utenti. Si badi tuttavia che il Project Financing è una tecnica che spesso si presta a mascherare costi pubblici più elevati di quanto si voglia far credere.
Le logiche di questi interventi appaiono difficilmente difendibili; vediamole rapidamente.
Le metropolitane milanesi sono finanziate in vista dell’EXPO, anche se, a) non lo servono nemmeno, cioè sono altrove e, b) non si finiranno comunque in tempo. Ma anche senza i primi due punti, finanziare infrastrutture strategiche per un evento destinato a durare pochi mesi, e di incerti risultati, appare davvero stravagante, e conferma che le motivazioni vere di questi eventi sono quelle di attirare soldi pubblici dal governo centrale.
Le nuove linee di Alta Velocità non sembrano avere razionalità maggiore: la linea Milano-Genova è destinata al traffico merci del porto, ma progettata con standard e costi da alta velocità passeggeri, non ne è noto lo studio di fattibilità economico-finanziario, ed è stata più volte dichiarata inutile dallo stesso amministratore delegato di FS ingegner Moretti. Più consistente è la domanda passeggeri sulla Milano-Verona, ma comunque i dati economici conosciuti sembrano evidenziare che si tratterebbe di uno spettacolare spreco di denari pubblici (cfr. La voce.info sul tema).
Le autostrade costano un po’ meno soldi alle casse pubbliche, ma la scelta sembra dettata non dalla loro utilità complessiva (pur spesso provabile con le analisi economiche, data l’alta disponibilità a pagare degli utenti e l’elevata domanda), ma dal fatto che siano oggi finanziabili solo strade a pedaggio, cioè “chiuse” e concepite per le lunghe distanze, mentre la domanda prevalente in Lombardia (75%) è di breve distanza e diffusa sull’intero territorio. Infatti i vincoli di bilancio dei comuni sono così stringenti che di investimenti per la viabilità comunale non si può proprio parlare; è persino a rischio la manutenzione della rete. Quindi, come si è detto, le uniche opere che si possono mettere in cantiere sono quelle “tariffate”, cioè quelle autostradali, che non sono le più essenziali nel contesto lombardo, che vede un traffico stradale capillare e diffuso.
Si noti poi che il problema dell’assenza di fondi per migliorare la rete stradale ordinaria (l’intervento di gran lunga più necessario) non sembra porsi per le nuove linee AV, come se la tragedia della costosissima linea AV Milano-Torino, deserta, non avesse insegnato nulla ai nostri governi centrali che la hanno pagata a così caro prezzo. Certo ha insegnato molto ai costruttori interessati, che si sono procurati le risorse per continuare a fare azioni di lobby (nella migliore delle ipotesi), affinché la festa continui; ma questa è un’altra storia, e non certo virtuosa.
La strategia complessiva della regione risulta di fatto molto condizionata dai meccanismi finanziari distorti sopra descritti: i progetti di cui si è parlato sono tutti in gestazione da molti anni, senza cha appaia la volontà politica di cambiare le logiche economiche che vi sottostanno. Ogni sforzo regionale sembra concentrato sul portare a termine le iniziative avviate, in un quadro programmatico e territoriale “congelato”, e probabilmente oggi obsoleto.
Che fare, in questo scenario poco consolante? Innanzitutto sperare che la scarsità di risorse pubbliche induca a un ripensamento delle priorità e dei meccanismi attuali di finanziamento. E che questo ripensamento sia indotto anche da valutazioni ambientali realistiche delle quantità (trascurabili) di traffico merci e passeggeri che si riesce a trasferire dalla strada alla ferrovia con la costruzione di nuove infrastrutture ferroviarie. Infine, speriamo che le ferrovie che servono di più, quelle per i pendolari verso Milano, siano messe in grado di fornire servizi migliori attraverso la messa in gara della loro gestione, timidamente incoraggiata dal governo Monti e fieramente avversata (per ragioni mai spiegate, ma ben intuibili) dalla regione Lombardia. E’ un po’ malinconico osservare cha anche questo doveroso, e ipotetico, ripensamento debba essere messo in moto dal taglio dei fondi pubblici, e non da una reale attenzione agli interessi degli utenti e dei contribuenti.
Per la rete stradale il quadro è forse più oscuro ancora: le risorse degli automobilisti dovrebbero essere ri-incanalate là dove servono di più, cioè sull’intera rete, gestita oggi da comuni e provincie. Ma questo richiederebbe un ripensamento radicalmente federalista dell’assetto finanziario del settore, che non appare negli orizzonti verosimili. Un po’ di leghismo in questo caso, ma credo solo in questo, sarebbe auspicabile.
Marco Ponti
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