17 aprile 2018

COME RINFORZARE I MONOPOLI E VIVERE FELICI

Segnali dalla Regione: Fusione Nord-ATM

I monopoli, è noto, disincentivano l’innovazione, e, come diceva Lenin, corrompono anche quelli che ci lavorano. Ma i monopoli pubblici piacciono moltissimo ai politici, soprattutto di destra o populisti (è il “nuovo che avanza”, antieuropeo e sovranista), e nei trasporti anche a quelli di centro-sinistra: il PD ha brillato, in terra rinforzando in tutti i modi il quasi-monopolio FSI, con la fusione con ANAS, l’estensione ai servizi urbani e agli autobus di lunga distanza, e in cielo proteggendo ancora coi nostri soldi Alitalia (adesso il prestito “a tassi di mercato” fattogli con i nostri soldi è contestato dalla Commissione Europea….voi che tasso avreste chiesto per prestar soldi all’Alitalia quando è stata commissariata, e senza poter vedere il bilancio del 2016?).

In Lombardia, specchio del Paese, abbiamo osservato sia il tentativo di diminuire la concorrenza tra aeroporti fondendo SEA con Bergamo, sia l’estrema riluttanza a fare una gara vera (cioè nella quale possa vincere qualcun altro) per ATM. Una ulteriore recentissima ulteriore proroga del contratto attuale ATM al 2020 toglie ogni eventuale dubbio residuo in proposito, al punto da stupire come possa essere consentita una simile presa in giro dei contribuenti.

E pochi giorni prima, forte di questa tradizione, ci ha provato anche il nuovo governatore leghista della Regione Fontana, proponendo con forza la fusione, già esplorata in passato, tra Trenord e ATM. Certo non ci sono possibili economie di scala (la letteratura dimostra l’opposto, come d’altronde economie non ci sono state con la fusione FNM-Trenitalia che ha dato luogo a Trenord). Ma anche se ci fossero, e dovrebbe dimostrarlo una analisi indipendente, non sarebbe argomento sufficiente, finché non vi siano solidi strumenti per impedire che tali economie vadano a beneficio delle imprese e non degli utenti (e dei contribuenti, in questo caso, essendo entrambe le aziende pesantemente sussidiate). Solo la concorrenza garantisce che maggiore efficienza si traduca in costi di produzione più bassi.

Ma adesso ci sono forti paure che un po’ di concorrenza arrivi per legge, con gare europee obbligatorie. Orrore! C’è il rischio che qualche barbaro straniero più efficiente le vinca, togliendo a tutti un così efficace strumento di sottogoverno! E magari riduca anche i costi (si ricorda che il gonfiaggio dei costi è lo strumento principe del sottogoverno, e fa così contenti sia i fornitori che i dipendenti che gli amministratori)!

Torniamo però sulla mancanza di economie di scala nei trasporti, e verifichiamo che non si tratti di una opinione troppo “professorale”. Per far questo, vediamo i successi in Europa delle strategie di “unbundling”, traducibile come “spezzatino”.

In Italia, l’articolazione e la concorrenza susseguente tra servizi di Alta Velocità, tre Italo-NTV e Trenitalia ha generato grandi e constatabili riduzioni tariffarie e miglioramento dei servizi per gli utenti (con “Effetto Mohring”* sulle frequenze). In Germania, l’ingresso di piccole compagnie private nei servizi ferroviari locali non solo ha prodotto una rilevante riduzione dei sussidi a parità di livello di servizio, ma ha anche costretto la BundesBahn ad efficientarsi, in quanto per la prima volta si è sentita “minacciata”.

La celebre messa in gara dei servizi di autobus di Londra (550 lotti, davvero un super-spezzatino!) ha ridotto grandemente il fabbisogno di sussidi. I londinesi si rammaricano solo di non essere stati più radicali, consentendo la vendita a privati dei depositi, fatto che ha consentito ad alcuni dei vincitori di riaggregare intorno ai depositi stessi i servizi da loro vinti (“re-bundling”), diminuendo così la concorrenza.

Infine l’avvento di Ryanair prima, e di una moltitudine di altre compagnie low-cost dopo, ha frazionato moltissimo i servizi nei cieli d’Europa, prima in mano a poche iperprotette e inefficienti compagnie di bandiera. Si stima che i benefici per TUTTI gli utenti europei sia stato dell’ordine del 30% delle tariffe (in quanto ovviamente anche le compagnie maggiori hanno dovuto abbassare le loro tariffe, ed alcune sono fallite, compresa Alitalia, però salvata poi 4 volte con soldi pubblici).

Per il progetto di fusione tra Trenord e ATM c’è anche l’ipotesi che non sia il pericolo di gare serie la principale molla che lo ha messo in moto. Ed in effetti sono tali e tanti gli strumenti che sono rimasti in mano alle amministrazioni locali per alterare le gare che questo è possibile: si pensi che la normativa consente ancora agli enti locali di gareggiare con le loro aziende in gare gestite da agenzie di cui hanno il pieno controllo: la volpe che sorveglia le galline.

Può darsi che si tratti di un puro conflitto di potere tra Regione Lombardia e il dilagante ruolo di FSI, forte di un fiume di soldi pubblici. Il comune di Miano sembra invece più propenso ad allearsi con le ferrovie, come è provato dalla vicenda delle aree ex-ferroviarie e della vendita di una quota di M5 al gigante ferroviario.

Ma da queste lotte di potere tra monopolisti pubblici gli utenti ed i contribuenti di solito finiscono a farne le spese. Il fattore che alla fine gli accomuna è la lotta dura e senza paura contro la concorrenza.

Marco Ponti

*)L’ effetto Mohring è l’osservazione che, se la frequenza di un servizio di transito (ad esempio, gli autobus all’ora) aumenta con la domanda, allora un aumento della domanda accorcia i tempi di attesa dei passeggeri alle fermate e alle stazioni. Poiché i tempi di attesa fanno parte dei costi di trasporto, l’effetto Mohring implica rendimenti crescenti su scala per i servizi di trasporto urbano programmati.(Wikipedia)