AUTOMOBILI A MILANO
“Per ogni problema complesso esiste una soluzione semplice, che in genere è quella sbagliata”. L’aforisma di George Bernard Shaw si adatta perfettamente anche al tema della mobilità urbana. Parliamo ovviamente di mobilità urbana sostenibile: nel senso che il diritto alla mobilità deve materialmente svilupparsi riducendo i costi in termini ambientali, economici e sociali.
Partiamo sfatando una recente mitologia: l’auto elettrica non è LA soluzione. Intendiamoci: in ambito urbano, un veicolo ad emissioni zero certamente riduce le emissioni atmosferiche primarie (anche se magari l’energia elettrica che utilizza viene prodotta da fonti altamente inquinanti…); tuttavia ARPA ci ricorda che anche le auto elettriche o ibride producono emissioni secondarie di particolato atmosferico quanto un veicolo diesel (usura pneumatici, erosione asfalto, freni, rimescolamento polveri, ecc.) e, soprattutto, contribuiscono al congestionamento da traffico alla pari di ogni altro veicolo.
Arriviamo al punto centrale della questione. Il problema complesso della mobilità urbana può essere affrontato partendo da un’analisi del contesto nel quale avviene, attraverso vari indicatori: lo spazio pubblico urbano disponibile (spazio finito), il numero di veicoli circolanti all’interno di tale spazio, il conseguente livello di efficienza del sistema, le risposte possibili per migliorarlo.
Per sviluppare questo percorso, occorre partire dai dati oggettivi: si tratta di informazioni necessarie alla comunità urbana per avere un quadro chiaro della situazione, e al decisore politico per verificare l’efficacia delle misure prese e l’eventuale necessità di modifiche migliorative.
Partiamo quindi dai dati contenuti nel vigente PGT del Comune di Milano, in modo particolare, l’Allegato 2 della VAS contenente la “Struttura complessiva degli usi del suolo” e la “Carta del consumo di suolo e rigenerazione urbana”: la superficie urbanizzata, ossia le aree urbanizzate per residenza, terziario, produttivo e servizi, le aree urbanizzate interne agli Ambiti di Trasformazione Urbana, le aree urbanizzate interne ai Piani Attuativi obbligatori, le aree in fase di urbanizzazione interne agli ambiti in Norma Transitoria, le aree verdi con superficie inferiore a 5.000 mq, le infrastrutture tecnologiche esistenti e le infrastrutture per la mobilità esistenti, assommano complessivamente a circa 128.800.000 mq, pari a circa il 72% del territorio comunale. Di questi, la superficie stradale disponibile per la mobilità urbana privata e pubblica (veicoli privati, tram, bus, filobus), compresi gli spazi di sosta a raso esterni alla carreggiata stradale, è pari a complessivi 22.130.514 mq. La rete stradale urbana, estesa per poco più di 2000 km, è così estesa e classificata:
Per quanto concerne il numero del parco veicoli circolante a Milano, partiamo dai dati forniti da ACI aggiornati al 2023: Autoveicoli generici: 701.443 autovetture e 192.635 motocicli; Autoveicoli per trasporto merci: 66.189 autocarri; 1.094motocarri e quadricicli; 6,296 rimorchi e semirimorchi; 4.112 motrici; Autoveicoli speciali o specifici: 12.049 autoveicoli; 1.745 motoveicoli e quadricicli; 3.610 rimorchi e semirimorchi.
Lo spazio medio occupato da un’autovettura è 5X2mq inclusi gli sfridi, quindi 10mq complessivi per veicolo. Questo significa che, escludendo i motocicli, solo gli autoveicoli generici immatricolati e circolanti a Milano occupano una superficie complessiva di 7.014.430 mq; gli autoveicoli speciali e specifici occupano una superficie di 120.490 mq. I veicoli per il trasporto merci (autocarri, motocarri, rimorchi e semirimorchi abbinati alle motrici) assommano in termini ridotti a circa 70.000 unità; attribuendo ad essi una superficie minima di ingombro medio (sfridi compresi) pari a 18 mq, occupano complessivamente 1.260.000 mq di superficie.
A questi dobbiamo aggiungere l’ingombro dei 650.000 veicoli mediamente in ingresso da lunedì a venerdì in Area B fra le 7.30 e le 19.30, dei quali il 10% mezzi pesanti adibiti al trasporto merci e materiali, per una superficie complessiva (autoveicoli + mezzi pesanti) di 5.850.000 mq + 1.170.000 Tot: 7.020.000 mq.
Questo significa che mediamente i mezzi privati presenti e circolanti in città (immatricolati in città e in ingresso dall’hinterland) occupano una superficie urbana pari a 15.414.920 mq, equivalente al 70% dell’intera superficie viabilistica esistente a Milano, inclusi gli spazi di sosta a raso esterni alla carreggiata.
E lo spazio per i mezzi di trasporto pubblico su superficie? Dei 2.063 km di estensione della rete stradale urbana, appena il 5% presenta corsie preferenziali (spesso non protette): anche questo spiega i crescenti tempi medi di attesa alle fermate di bus e tram.
Conclusione. Di fronte a questi dati, il decisore politico ha due possibili opzioni: la più facile e la peggiore è – come talvolta accaduto – quella di occultarli, limitandosi a operazioni di marketing urbano come la “ZTL Quadrilatero della Moda”, magari ritardando la pubblicazione dei report mensili Amat che confermano la crescita costante dell’Indice di Congestione del traffico urbano (indicatore decisivo).
Oppure – alternativa auspicabile – occorre partire da questi dati per avviare un piano organico di misure per il breve, medio e lungo periodo individuando le azioni prioritarie per rendere ogni singola misura coerente ed efficace. E per Milano la priorità consiste nel liberare crescenti quote di spazio urbano dal traffico privato, al fine di migliorare l’efficienza del trasporto pubblico di superficie e potenziare in condizioni di sicurezza la mobilità ciclo-pedonale.
Fra gli strumenti più efficaci in tal senso, Milano dispone del road pricing di Area C e Area B. Che però va utilizzato non per fare cassa né per arricchire le autoconcessionarie ma alla londinese, ovvero per disincentivare l’uso del mezzo privato utilizzando le risorse generate a beneficio della mobilità pubblica (a Londra con i proventi della Congestion Charge hanno acquistato 400 bus bipiano per i pendolari e realizzato 4000 km di piste ciclabili protette – non solo verniciate – e semaforizzate).
Oggi a Milano quasi metà dei veicoli che entrano in Area C sono esentati dal pedaggio in quanto ibridi od elettrici (a Londra tale esenzione non esiste); decine di migliaia di veicoli di tutti i tipi entrano, da lunedì a venerdì, prima dell’attivazione delle telecamere ai varchi (07.30); risultato: anche in centro il traffico continua ad aumentare. Quindi, anziché pensare di estendere una misura che funziona male (Area C) anche nei fine settimana al solo scopo di “fare cassa”, è più saggio farla funzionare bene, in coerenza con gli obiettivi per i quali è stata pensata e realizzata. Che significa: mantenerla attiva da lunedì a venerdì, anticipando di mezz’ora (07.00) l’attivazione del pedaggio, e senza alcuna esenzione per nessun veicolo.
Ovviamente potenziando contestualmente, anziché ridurre, l’alternativa costituita dal servizio di trasporto pubblico, al quale vanno destinate tutte le risorse generate dal road pricing.
Enrico Fedrighini
Il problema è che le strade a Milano (compresi marciapiedi, piste ciclabili ecc) a Milano sono troppo poche: per questo sono congestionate!
Lo spazio pubblico è limitato e non espandibile, e in quanto tale dovrebbe essere disponibile per la circolazione, la sua occupazione per la sosta dove è compatibile con la circolazione deve essere sempre e dovunque tassata. Dunque anche i residenti paghino per la sosta in strada. Nessuna possibilità di sosta non a pagamento in tutta la città, e rimozione di tutti i veicoli in sosta irregolare.
Ci vorrebbero decenni per abituare la gente a pensare che possedere un auto costa anche a tenerla ferma, e forse non gli conviene, ma solo se c’è un sistema di trasporto pubblico che funzioni sia a scala urbana che interurbana. Magari imparando dall’estero.
Ma a Milano siamo lontanissimi dal farlo: preferiamo tagliare l’efficienza del trasporto pubblico, temiamo la rivolta di chi è abituato a occupare suolo pubblico gratis per 365 giorni all’anno, mancano i mezzi per rimuovere le auto in sosta irregolare… E allora teniamoci per altri decenni una città i cui spazi pubblici sono allegramente occupati da ogni mezzo meccanico immaginabile
Ricordo che i parcheggi sono dei servizi, pagati con le tasse esattamente come i marciapiedi, le piste ciclabili e i parchi. Vogliamo che anche questi diventino a pagamento? Per chi vive e lavora in città l’ auto è una necessità, soprattutto per i meno abbienti: basta con questa assurda e ridicola guerra tra poveri!
Innanzitutto spiego chi sono: ciclista, automobilista e pedone (sennò non si capisce).
Piste ciclabili: prima di farne di nuove, fare manutenzione alle vecchie (ce ne sono vecchie di 40 anni, diventate pericolosissime)
Strade: anziché aspettare di asfaltare completamente, passare a riempire le buche e le crepe (idem, pericolosissime, senza manutenzione da decenni)
Viabilità: ok ai 30 km all’ora, ma a zone e non nelle strade a grande scorrimento (provare a guidare SEMPRE a 30 all’ora vel max: comprese le soste ai semafori ed il traffico, la velocità media diventa 10 km ora: improponibile)
È ingiusto che chi ha un box dove tiene la vettura quando non viene utilizzata sostenga le spese di affitto o di acquisto e di mantenimento mentre chi occupa costantemente lo spazio pubblico non abbia alcuna spesa. V
Il box è un bene privato che si rivaluta e di cui si ha un uso esclusivo. La sosta su strada non ha carattere esclusivo (chiunque può parcheggiare) ed è pagata con le tasse (come gli altri spazi pubblici). Sono due situazioni non paragonabili.
Non sono d’accordo con la valutazione delle auto elettriche. Al di là della considerazione discutibile sulle fonti di produzione dell’energia necessaria per alimentarle (nel nord il 50% di produzione viene da fonti rinnovabili, anche le centrali termiche hanno sistemi di filtraggio degli scarichi controllati e che arrivano all’abbattimento fino anche al 98% del Co2), le polveri generate da un’auto elettrica sono di gran lunga inferiori alle auto termiche. I freni vengono utilizzati al 10% perché il resto è la dinamo che ricarica l’auto a frenarla, ma di conseguenza anche le gomme hanno meno attrito, parzialmente aumentato dal maggior peso, e quindi meno polveri sottili
Apprezzo sempre la capacità di analisi ed il fornire sempre dati a supporto; mi piacerebbe avere un parere sulla situazione della direttrice bisceglie-p.zza piemonte in merito alle piste ciclabili costruite, al loro utilizzo (nr bici per ora) e alla congestione del traffico procurato. Abito sull’incrocio di Inganni e da quando sono state introdotte le ciclabilii abbiamo una coda continua ed anche ferma nelle ore di punta che sicuramento ha peggiorato al 1000% la qualità dell’aria e di tutti i parametri di impatto su ambiente e persone. Coda che parte da Bisceglie e arriva a Bande Nere; cosa che non esisteva assolutamente prima delle ciclabili. Mi sembra che negli ultimi 15 anni ogni modifica della viabilità (vedi anche incrocio via forze armate-via primaticcio) abbia peggiorato nettamente la situazione invece che rendere più fluido il traffico.
Attendo sue.
Grazie
Vorrei rispondere al sig. Vismara sui parcheggi.
I parcheggi sono stati realizzati tramite le tasse ma essendo destinati esclusivamente agli autoveicoli vanno fatti pagare, come avviene in tutto il mondo, finanziando così il TPL. Paragonarli a marciapiedi o parchi non ha senso. Ben vengano tutte le iniziative di disincentivo all’uso delle auto, a favore del mezzo pubblico/ciclabilità. Resta il fatto che le ultime 4 giunte hanno portato il servizio pubblico alla rovina, una condizione da cui sarà quasi impossibile uscire.
Ma anche le piste ciclabili sono destinate esclusivamente alle biciclette, che ragionamento è? Quello che non capiscono i sostenitori dei parcheggi per residenti a pagamento è 1) che quasi sempre l’ auto è una necessità; 2) che chi parcheggia in strada è perché non si può permettere un box, non è un ricco insomma. Se faccio l’ infermiera e ho il turno di notte al Sacco e abito in viale Ungheria, per dire, non posso fare a meno di usare l’auto. E dovrei pagare anche?!? Ai ricchi della sosta su strada a pagamento non gliene frega nulla, hanno gli autisti. Sono i poveri che pagano (come area B) e l’ uso dell’ auto non diminuirà, perché è una necessità. Diminuiscano piuttosto le volumetrie edificabili (che sono altissime) se vogliono decongestionare le strade. Perché non si fa? Perché i ricchi non vogliono. Molto più semplice tassare i poveri. È più chiaro adesso?
Ma non è solo l’ infermiera di notte ad avere bisogno dell’ auto. Anche il geometra che viene chiamato alle sette del mattino per un’ emergenza in un cantiere a Bellinzago, come ci va, in taxi? E la mamma che prima di andare al lavoro deve portare il bambino a scuola, e alla pausa pranzo accompagnare la madre anziana a una visita medica, e tornando a casa fare la spesa, come si muove, in bicicletta? Queste sono le classiche trovate di una sinistra fighetta che ragiona seduta al tavolino di un bar e si è dimenticata di come vive chi si alza presto la mattina per andare a lavorare. Dicono: lo facciamo per l’ aria pulita. Ma non hanno neanche avuto il coraggio di ritardare l’ accensione dei riscaldamenti (era bel tempo), il sindaco ha dato agli amministratori la facoltà (che peraltro avevano già) di non accendere (cosa che chiunque può fare sempre quando vuole, senza che sia il sindaco a dirlo). Vuoi ridurre il traffico? Riduci le volumetrie, piuttosto. Ah, questo no, perché dà fastidio ai proprietari fondiari. Per gli ignavi (tipo il sindaco) è più facile fare pagare un euro a un milione di poveracci che un milione a un riccone. Ma è anche una questione di mentalità, certo per uno che di mestiere faceva il maggiordomo della Moratti tutto quello che succede fuori dal suo palazzo non conta nulla…