A partire dal 2024, nel Quadrilatero della Moda e in alcune vie adiacenti dovrebbe essere attivata una ZTL (Zona a Traffico Limitato) per vietare l’ingresso alle auto. L’annuncio è stato dato in pompa magna, definendo addirittura il provvedimento “un evento storico” per Milano, alla pari della pedonalizzazione di Corso Vittorio Emanuele.

Ma è davvero così?

Come abitudine, preferisco lasciare da parte il marketing e analizzare i dati. Procediamo per punti.

1) L’area interessata rappresenta meno dell’1% della superficie urbana di Milano. E non si tratta affatto di una pedonalizzazione analoga a quella realizzata nel 1987 in Corso Vittorio Emanuele: oltre ai mezzi pubblici, ai taxi ed ovviamente ai veicoli dei residenti, nel Quadrilatero continueranno ad avere libero accesso i veicoli a noleggio con conducente, le auto di chi dispone o prenota uno stallo di sosta in uno spazio privato o un garage all’interno dell’area, i furgoni commerciali per il carico e lo scarico di merci.

2) In sostanza, ad essere colpiti dal provvedimento saranno i pochi cassintegrati che, a bordo della propria Lamborghini, sono soliti fare shopping nelle rinomate vie ed ora saranno costretti a parcheggiare l’auto immediatamente a ridosso del Quadrilatero.

3) Dato che questo provvedimento non avrà, pertanto, alcun impatto sulla quantità di auto circolanti a Milano e dirette in centro, avrebbe più senso attivare un pedaggio: far pagare l’accesso nella ZTL-Quadrilatero, usando quelle risorse per potenziare il trasporto pubblico in periferia (anziché tagliare le corse). Ma non basta.

4) L’ultimo report Amat (Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio) relativo al mese di ottobre 2023, ci dice che in Area C entrano mediamente oltre 80.000 veicoli/giorno, con un aumento dell’1,37% rispetto a ottobre 2022; di questi, ben 39% sono veicoli ibridi ed elettrici inspiegabilmente esentati dal pedaggio (a Londra la congestion charge non prevede alcuna esenzione, e i risultati si vedono). Questi dati significano due cose: a) come prevedibile e come più volte anticipato, il modesto incremento della tariffa di Area C da 5 a 7,5 euro non riduce il traffico (che al contrario continua ad aumentare) ma serve solo a fare (poca) cassa; b) se i 31.000 veicoli ibridi ed elettrici che oggi possono accedere liberamente in Area C venissero tariffati, come avviene a Londra, la riduzione del traffico in centro sarebbe molto maggiore, generando anche risorse da destinare al trasporto pubblico.

5) Il congestionamento da traffico produce danni alla mobilità e all’ambiente urbano. Lo spazio urbano è uno spazio finito: per rendere più efficiente la mobilità pubblica e ciclabile non basta verniciare l’asfalto: occorre ridurre la quantità di veicoli circolanti. Inoltre, quasi il 50% degli inquinanti che inaliamo quotidianamente sono contenuti nel “particolato secondario”: ovvero quello originato non dalle emissioni veicolari (particolato primario), bensì dalla produzione delle polveri originate direttamente dal traffico (usura pneumatici, freni, rimescolamento inquinanti presenti al suolo, ecc.).

6) In sostanza: per ridurre traffico e inquinamento servono misure coraggiose ed efficaci, frutto di una visione strategica mirata a ricondurre ogni singolo intervento verso un obiettivo prioritario: ridurre il numero di veicoli circolanti e in ingresso in città. Serve stabilire un patto chiaro con la città: fissare obiettivi chiari a sostegno dell’utilità delle misure adottate. Ho presentato, insieme ai colleghi Pantaleo e Monguzzi, un Ordine del Giorno per chiedere ad Amat uno studio finalizzato a dimostrare gli effetti che avrebbe, sulla mobilità e sul trasporto pubblico, il passaggio del pedaggio di Area C a 10 euro cancellando ogni esenzione.

Il marketing, come l’aria fritta, produce solo aria inquinata.

Enrico Fedrighini