12 febbraio 2014
Lo scorso 6 Febbraio l’ACI (Airport Control International) ci ha informato che il traffico totale dei passeggeri europei si è sviluppato del 2,8% rispetto al 2012 e che i Paesi non EU come Turchia, Russia, Islanda e Norvegia hanno visto uno sviluppo del 9,6% mentre gli aeroporti europei hanno avuto uno sviluppo dell’1%.
La struttura aeroportuale europea evolve rapidamente, il peso degli aeroporti “non europei” cresce e la loro quota di mercato passa dal 15% nel 2008 al 22% nel 2013. Il mercato europeo appare sempre più maturo, il trasporto aereo diventa sempre più una commodity, si assiste sempre più spesso a spostamenti del traffico attraverso l’Europa. La conclusione del direttore generale di ACI Europa è che il mercato à sempre meno segmentato, come testimonia l’ingresso di Ryanair in diversi aeroporti principali, cresce l’importanza del fatturato “non aviation“, diventano fondamentali le politiche per incentivare lo sviluppo.
Vale la pena ricordare che l’ingresso in fase di maturità di un settore comporta un aumento rilevante della pressione competitiva da parte dei leader che vogliono difendere la loro dominanza, e ciò determinerà nuovi equilibri con la marginalizzazione dei più deboli. In questa situazione che richiederebbe strategie chiare e determinazione nel perseguirle, il sistema aeroportuale lombardo non trova un assetto definito e continua a oscillare verso assetti contraddittori.
Infatti dopo l’apertura della nuova Malpensa, hub del nord Italia, il traffico passeggeri del sistema aeroportuale del nord Italia si ripartiva approssimativamente per il 70% Malpensa, 20% Linate 10% Bergamo Orio al Serio. Oggi le quote sono 50% MXP, 25% Linate e 25% Bergamo. L’effetto del de-hubbing Alitalia si è tradotto in una riduzione dell’offerta dei voli intercontinentali e internazionali e domestici di feederaggio, con un trasferimento di solo parte del traffico di MXP a favore dell’auspicato sviluppo di Fiumicino poiché Alitalia ha perso e non recuperato il traffico di transito che si era generato nella misura del 30% su questo hub del nord Italia, stimolando invece lo sviluppo degli aeroporti medio piccoli ove è risultata significativamente rilevante l’offerta di nuovi voli point to point da parte di nuove compagnie low cost.
Inoltre nel 2013 rispetto a una pur modesta crescita degli aeroporti europei (+1%), si è perso l’1,9% del traffico passeggeri sul mercato italiano e in particolare Malpensa evidenzia un decremento del 3,1%.
Quando si intravvede un’ulteriore minaccia alla sopravvivenza di Malpensa si ripete il solito rito delle minacce di guerra che il Sindaco e il Presidente della Regione fanno al mondo, senza però annunciare azioni strategiche precise, riassetti di traffico o azioni politiche atte a risolvere il problema.
Questa volta la minaccia è Ethiad e l’Alitalia con la scelta di Roma come Hub europeo della compagnia medio orientale e con l’acquisto contemporaneo di una quota importante di azioni di Aeroporti di Roma.
Intanto Milano aspetta l’Expo e spera di risolvere i suoi problemi di collegamento con il mondo nei sei mesi di durata della manifestazione tramite collegamenti point to point intercontinentali (almeno così par di capire dalle dichiarazioni del Presidente di SEA).
C’è anche chi suggerisce di vendere le azioni SEA a Ethiad per spingere il vettore a utilizzare Malpensa dimenticando quanto è successo con Alitalia che avrebbe dovuto utilizzare contemporaneamente i due hubs di Malpensa e Fiumicino
Nel 2013 gli aeroporti che hanno incrementato di più il traffico sono stati quelli che funzionano come hub e che hanno una compagnia o una alleanza di compagnie come base del loro traffico; la novità del caso Ethiad è la ricerca da parte di una compagnia medio-orientale in grande espansione (vedi pianificazione acquisto aerei) di un Hub in Europa per competere con le tre compagnie europee rimaste. (British Airways, AirFrance – KLM e Lufthansa)
Tutto ciò potrebbe succedere con altre compagnie extra europee e Malpensa potrebbe essere un aeroporto da proporre allo scopo. Le istituzioni locali potrebbero avere un ruolo importante incentivando una gestione di marketing aggressiva.
Quello che deve accadere è riportare Milano a competere come succedeva prima con i grandi porti intermodali d’Europa dove il transito è l’elemento strategico importante. Ha poco senso confrontare il bacino di utenza di Francoforte con quello di Milano perché Francoforte vive di transito anche intermodale e Milano no.
D’altra parte è noto che la concentrazione massima possibile del traffico in un aeroporto diventa elemento strategico, esattamente il contrario di quanto previsto nel piano nazionale degli Aeroporti che assegnano a Bergamo e a Linate ruoli importanti, de potenziando il transito a Malpensa. La politica deve assumere decisioni importanti anche se impopolari e quella di concentrare il più possibile il traffico a Malpensa è una di quelle.
In aggiunta c’è da dire che nel sistema lombardo le compagnie low cost sono molto presenti e costituiscono uno strumento di apporto di passeggeri importantissimo. Se si potesse concentrare il traffico low cost a Malpensa si favorirebbe l’arrivo di collegamenti intercontinentali che potrebbero essere alimentati molto bene.
Queste partite si giocano sul lungo termine ma le scelte strategiche vanno fatte ora e, scegliere un modello o l’altro è il lavoro della politica, sapendo che si deve poi perseguire con coerenza e con convinzione. L’entrata in scena di Ethiad accelera la dinamica di trasformazione del settore e richiede decisioni importanti che determineranno stabilmente i nuovi assetti.
Abbiamo verificato sperimentalmente purtroppo come la mancanza di una politica dei trasporti basata su una strategia di lungo termine ha fortemente penalizzato lo sviluppo di un investimento strategico: Malpensa. Le responsabilità coinvolgono tutti gli attori del sistema:
* per l’incertezza normativa della regolamentazione del traffico su Linate che inizialmente ha eroso la funzionalità di hub di Malpensa, riportando sul city airport di Milano tutti i collegamenti con i principali hub europei con conseguenti fughe di traffico intercontinentale (oltre 500 mila pax)
* per la politica di de-hubbing di Alitalia favorita dal governo che in sostanza non ha recuperato su Fiumicino le perdite di traffico di transito che si era generato su Malpensa (oltre 6 milioni di pax)
* per una politica di alleanze tra vettori condizionata ancora una volta da una strategia di non integrazione (come era quella di KLM con Alitalia) come è stata invece quella di Alitalia con Air France, che nella sostanza ha definito un ruolo di Alitalia subordinato e complementare a quello di Air France che ha utilizzato Malpensa come feeder del proprio hub di Parigi.
Anche recentemente si conferma la mancanza di una strategia del trasporto aereo integrata con quella dello sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, viarie e ferroviarie che si evidenzia nel Piano Nazionale Aeroporti presentato dal Ministro Lupi. Questo strumento di programmazione invece di colmare il vuoto di una strategia di medio e lungo termine del settore ha semplicemente fotografato lo status quo degli aeroporti, senza definirne prospettive per un loro indirizzo e sviluppo; anzi la valenza strategica del sistema aeroportuale lombardo viene sottovalutata in termini di potenzialità di traffico e di investimenti a favore di uno sviluppo diffuso degli aeroporti del centro e sud d’Italia.
In questo contesto l’incertezza sarà sanzionata dai nostri concorrenti con la riduzione del nostro ruolo che facilita il consolidamento della loro dominanza.
Inter modalità, transito, globalizzazione, low cost, concentrazione dei movimenti su Malpensa, marketing, coerenza sono le parole chiave; meno improvvisazione, genericità, propaganda e meno investimenti in bellurie che non definiscono il buon funzionamento di un porto intermodale come si evince da una rapida visita agli aeroporti nel mondo.
Mario Brianza e Alessandro Sinatra
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