31 ottobre 2012
Premessa: i termini del problema. Le problematiche della logistica e del trasporto merci nelle aree urbane e metropolitane hanno assunto un rilievo crescente negli ultimi anni in quanto percepite dall’opinione pubblica come fattore che concorre grandemente alla congestione del traffico e all’inquinamento. In realtà nelle aree urbane la quota di traffico merci rispetto al traffico totale non è particolarmente elevata. Ma i suoi effetti negativi in termini di congestione e inquinamento crescono con un fattore moltiplicativo in funzione della dimensione complessiva del traffico.
Ciò evidenzia che dobbiamo abbattere congestione e inquinamento riuscendo al contempo a garantire efficienza della distribuzione urbana e costi competitivi. Un dato è significativo: il numero dei viaggi per le consegne aumenta e l’indice di riempimento dei veicoli diminuisce. Ciò significa più traffico, più congestione, più inquinamento e costi unitari crescenti. L’effetto è moltiplicativo perché la congestione diminuisce la velocità commerciale dei veicoli e ciò produce ulteriore inquinamento, minore efficienza e crescita del costo del trasporto.
Di conseguenza: 1) i problemi della distribuzione urbana possono essere affrontati solo nell’ambito di politiche di contenimento complessivo del traffico veicolare; 2) l’insieme degli interventi e provvedimenti da adottare deve garantire per le diverse filiere e categorie un innalzamento delle prestazioni del servizio (con un ovvio contenimento dell’incidenza del costo del trasporto sulle attività); 3) I provvedimenti schematici non hanno senso, in quanto o sono totalmente paralizzanti o producono una serie infinita di deroghe che minano l’efficacia del provvedimento stesso.
4) Si deve in realtà elaborare un sistema di interventi e provvedimenti coordinato e diversificato in funzione delle filiere e delle loro specificità, delle tipologie commerciali e di servizio, delle dimensioni delle superfici di vendita. 5) Le esperienze condotte hanno finora evidenziato una serie di strumenti di intervento possibili, riguardanti sosta, utilizzo di veicoli, disciplina degli orari, tariffazioni, ecc. 6) Tutti questi strumenti, una volta correlati a vincoli e condizioni che attengono agli obiettivi da perseguire, possono essere utilizzati sia in forma di incentivo che di disincentivo.
La situazione italiana e milanese. L’incidenza dei costi logistici sulle attività produttive è oggi in Italia più alta che nel resto dei paesi europei ed è valutata mediamente dell’ordine del 20,5%. Nel caso dell’agro-alimentare raggiunge talora il 35%. Gran parte di tale costo è imputabile alla gestione non evoluta dei magazzini all’origine e all’incidenza dei costi della consegna finale. Anche in Italia il dato che appare significativo (già citato, ma che evidenzia il grado di complessità) è quello del progressivo aumento della frequenza delle consegne ai punti vendita determinata dall’esigenza delle imprese commerciali di ridurre il capitale immobilizzato in scorte, diminuire i relativi oneri finanziari, ridurre gli spazi necessari per lo stoccaggio dei prodotti e ridurre i rischi di invenduto.
Caratteristiche specifiche della realtà italiana sono poi: la quota rilevante di mercato che risulta controllata dal trasporto in conto proprio (c/p); il trasporto c/p che ha un costo 4-5 volte superiore al trasporto c/terzi; l’elevata quota di auto-approvvigionamento; l’elevato uso delle autovetture come mezzo di trasporto; la non trascurabile quota di imprese commerciali che consegna direttamente la merce al consumatore finale. A fronte di tale situazione del settore l’introduzione di provvedimenti di regolazione da parte dei Comuni può essere l’occasione di un ammodernamento competitivo della logistica di molte filiere.
Gli interventi possibili delle amministrazioni comunali. Attraverso un sistema, concordato con le categorie interessate, di incentivi, disincentivi ed evolute dotazioni tecnologiche, sono oggi maturi i tempi per avviare alcune linee di intervento prioritarie che sono sintetizzabili: nella limitazione (innanzitutto) del traffico di autovetture, nell’ottimizzazione dei circuiti di raccolta e distribuzione dei prodotti con un incremento degli indici di carico e una riduzione dei veicoli merci in ingresso, nella limitazione del conto proprio (diseconomico e con un parco arretrato), incentivandone la conversione al conto terzi.
Nella adozione di una disciplina degli accessi, circolazione e sosta (finestre) articolata per filiere, zone, tipologie degli insediamenti commerciali, veicoli impiegati, nella incentivazione della sosta regolare nelle operazioni di carico/scarico sia attraverso l’utilizzo di adeguate tecnologie di controllo sia attraverso l’uso gratuito delle aree non dedicate, nell’identificazione di piattaforme logistiche periurbane sulle quali ottimizzare l’organizzazione degli operatori e dei cicli di distribuzione.
Il programma avviato a Milano. L’attivazione dell’Area C con l’introduzione della congestion charge ha prodotto un primo risultato di miglioramento della velocità commerciale dei veicoli merci che si estende anche oltre l’area sottoposta ai controlli. Il Comune di Milano ha ora avviato, con l’elaborazione in corso del PUMS (Piano Urbano Mobilità sostenibile) e l’attivazione presso l’Assessorato al Commercio di un tavolo di confronto con le categorie interessate, la predisposizione di un quadro organico di interventi e provvedimenti che consentano da una parte di contenere gli effetti moltiplicativi della congestione che il traffico merci produce e dall’altra di pervenire a un efficientamento delle attività di city logistic che ne innalzi le prestazioni e ne riduca i costi.
Il programma delle attività da sviluppare a questo fine ha identificato quattro ordini di obiettivi e ambiti di intervento su quali è in corso il confronto con gli operatori del trasporto e del commercio:
1) La messa a punto di un quadro di provvedimenti complessivi di regolazione (eventualmente da concordare anche con i comuni della conurbazione) che promuova una ridistribuzione del traffico merci sull’arco della giornata e un significativo trasferimento della domanda merci dal regime del conto proprio al conto terzi (con l’obiettivo di ridurre il numero dei veicoli -tra questi i più inquinanti – e implementare gli indici di carico);
2) L’estensione (consistente) dell’offerta di stalli riservati al carico/scarico delle merci attrezzati con tecnologie di tele-controllo che ne impediscano l’uso abusivo e ne garantiscano la disponibilità per operatori anche attraverso la prenotazione, al fine di efficientare tali operazioni e reprimere i comportamenti di sosta/scarico in doppia fila oggi responsabili di una drastica limitazione dell’intera mobilità cittadina;
3) La realizzazione e l’attivazione in ambito urbano, d’intesa con gli operatori, di almeno due (una per la filiera agroalimentare e l’altra multifiliera) piattaforme logistiche di consolidamento dei carichi in grado di consentire un’effettiva ottimizzazione dei circuiti di distribuzione ed elevati indici di carico dei veicoli;
4) L’incentivazione all’utilizzo di veicoli eco-compatibili
Giorgio Spatti*
*Coordinatore gruppo di lavoro Progetto logistica merci in area urbana
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