17 aprile 2012
Sono passati i primi tre mesi di Area C e bastano tre argomenti per dimostrare i suoi risultati. Il primo è un dato secco: il traffico dei veicoli motorizzati in Area C è calato di oltre un terzo. Un fatto che dimostra che l’obiettivo principale (ridurre il traffico di mezzi motorizzati in circolazione, per dare spazio a pedoni, ciclisti, utenti del mezzo pubblico), è stato raggiunto. Anche il terzo mese di dati (che pubblicheremo a fine aprile, sul sito di Area C, come già nel mese passato) ci conferma certamente il risultato medio registrato nei primi due mesi. Ogni giorno entrano in Area C circa 45 – 50.000 veicoli in meno, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (con Ecopass in vigore). È una differenza che si percepisce anche in prima persona. Più spazio e sicurezza per chi si muove a piedi e in bici, mezzi pubblici più rapidi e puntuali.
E qui veniamo infatti al secondo dato. Gli incidenti in Area C calano del 20% rispetto all’anno precedente e la velocità dei mezzi di superficie, nelle ore del primo mattino, in cui la puntualità è più importante e maggiormente messa a rischio dall’eccesso di veicoli in circolazione, è migliorata nettamente (con un guadagno che supera il 15% per i mezzi su gomma, che più di altri sono in competizione con il traffico).
Il terzo fenomeno riguarda qualcosa che non si vede e non si sente, ma che completa il quadro. Il cambiamento nel modo di muoversi dei milanesi rappresenta un contributo, piccolo in valori assoluti, ma molto rilevante sul piano dell’assunzione di responsabilità, per quanto riguarda le emissioni inquinanti. Milano riduce del 40% le emissioni di gas climalteranti (la CO2) associate al traffico in ingresso in Area C, dimostrando nei fatti la volontà di rispettare gli impegni presi anche a livello europeo (con il Patto dei Sindaci, per ridurre del 20% le emissioni di CO2 complessive).
E Milano riduce del 27% rispetto al 2011 anche le emissioni di PM10 associate al traffico stradale in ingresso in Area C. È un risultato che da solo non può incidere sulle concentrazioni di PM10, dovute a fenomeni di scala ben più vasta, ma che dimostra la grande efficacia che potrebbero avere provvedimenti “di road pricing” articolato come Area C, che riduce il traffico complessivo (e quindi le emissioni da attrito, che rappresentano la componente più rilevante) e che limita di molto la circolazione di quelli più inquinanti. A scala più ridotta, ma rilevante per gli oltre 500.000 che lavorano, vivono, utilizzano, godono Area C, la riduzione del traffico si traduce in una variazione dei livelli di tossicità del particolato, effetto che dal punto di vista sanitario può essere molto importante: nella postazione di monitoraggio del Black Carbon interna ad Area C il rapporto BC/PM10 è infatti inferiore del 32% rispetto a quello misurato nella postazione esterna.
Il dato della riduzione del traffico (e quindi i risultati a esso associati) può cambiare leggermente da settimana a settimana, a causa di fenomeni contingenti (scioperi dei mezzi, neve e pioggia, festività infrasettimanali), e il numero degli ingressi è salito leggermente con il consolidarsi di una maggiore confidenza con il sistema di pagamento, ma si tratta di oscillazioni di poche migliaia di veicoli.
Nei prossimi mesi potranno verificarsi ancora altre oscillazioni, anche di natura diversa, magari dovute alla maggiore famigliarità dei milanesi con le alternative di spostamento, o grazie alla loro migliore qualità. Lo spazio e le risorse messe a disposizione della città saranno infatti certamente trasformate in potenziamento delle alternative. Le prime risorse rese disponibili da Area C, hanno permesso, già nei primi tre mesi, di realizzare un potenziamento dei mezzi pubblici, e altri interventi sono previsti entro fine anno, inclusi quelli di manutenzione straordinaria. Il Bike sharing è finalmente entrato nella fase di espansione del numero e della diffusione delle stazioni. Primi passi importanti verso la riqualificazione e la realizzazione di parcheggi di interscambio in periferia sono già in atto.
Area C, ma soprattutto le prossime previsioni di bilancio, dedicate e coerenti con l’obiettivo di ampliare gli investimenti in mobilità sostenibile, permetteranno di attuare nei prossimi anni, quanto nei mesi passati abbiamo solo potuto iniziare a pianificare e a progettare con maggior dettaglio, discutendone anche con le Zone e le associazioni interessate. Le linee di azione sono diverse, ma coerenti tra loro: isole ambientali con strade scolastiche protette, aree pedonali e a traffico e velocità limitati; servizi e itinerari a rete, più sicuri e attrezzati per la ciclabilità; soluzioni tecnologiche per la sosta, il carico scarico, la logistica merci, che riducano tempi e costi, disincentivino gli abusi, migliorino l’efficienza dei controlli e la qualità ambientale dei mezzi; un car sharing sempre più capillare e diversificato nei mezzi, nei costi, nelle modalità di accesso e quindi capace di convincere i milanesi a liberarsi dell’auto in proprietà; ridisegno degli spazi stradali, corsie preferenziali e tempi semaforici che privilegino la mobilità sostenibile; miglioramento delle linee tranviarie e metropolitane, parcheggi di interscambio nelle aree più esterne e migliori connessioni con i comuni di area urbana.
Moltissimo potrà essere fatto anche intrecciando le politiche ambientali con quelle culturali ed economiche, per ridare alla città nuova capacità attrattiva nei confronti di imprese, turisti e fruitori del tempo libero che chiedono qualità urbana e sono sempre più disposti a usare l’auto in modo meno irrazionale.
Questa è la nuova partita, ancora tutta da giocare, ma resa possibile proprio dalla riduzione del traffico indotto da Area C e dalla piccola rivoluzione culturale che ha innescato. Il cambio di passo va ancora difeso e sostenuto, ma la direzione è certamente segnata.
Maria Berrini*
*presidente Amat
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