23 dicembre 2011
La sperimentazione della congestion charge -Area C, a partire da metà gennaio 2012, avvi-ene in un momento delicato per le politiche ambientali milanesi. I cinque referendum citta-dini hanno fornito un formidabile strumento, fondato su un forte consenso civico trasversa-le, per agevolare chi governa a trovare il coraggio di assumere una serie di decisioni certo non semplici ma necessarie per avviare materialmente una graduale e complessiva ri-conversione ecologica del modello urbano. L’innovazione ambientale come nuovo mar-chio distintivo di una Milano in grado di compe-tere, sul piano della sostenibilità, con le più avanzate città del mondo: un sogno? Dipende solo da noi.
Quel mezzo milione di cittadini che hanno votati i referendum non si aspettano miracoli e non pretendono “tutto e subito”: chiedono semplicemente a chi governa la città di attivare un piano complessivo di misure integrate e coerenti, senza le quali il cambiamento rimane uno slogan.
Da questo punto di vista, l’avvio della congestion charge rappresenta una scelta importante e un punto di partenza per innovare gli strumenti di governo della mobilità in ambito urbano. Ma credo sia utile, per l’attuale Amministrazione, considerare seriamente alcune criticità che, se non affrontate, rischiano di minare l’efficacia del provvedimento e, di conseguenza, il livello di consenso attorno ad esso. Mi riferisco al contesto generale nel quale il provvedimento verrà attivato, e di due strategie parallele a mio avviso essenziali per cambiare davvero pagina nelle politiche ambientali milanesi.
Punto primo: Area C non può essere e non sarà mai, da sola, la misura in grado di risolvere i problemi. Perché non esiste una sola misura risolutiva e occorre agire su più livelli e con diverse misure di breve medio e lungo periodo, sul piano locale e generale. Non esiste un unico ambito di intervento: insieme ai tavoli e vertici istituzionali su scala provinciale, regionale e nazionale (ma nessun tavolo e nessun vertice ha prodotto nulla di buono per i nostri polmoni, finora), è necessario adottare da subito, in ambito locale urbano (fino a livello di zona e di quartiere), una serie di misure integrate e coerenti, anche a costo zero e di rapida realizzazione, in grado di avviare il cambiamento. Misure che servono, giorno dopo giorno, a ripulire l’aria e a ridurre i veleni che inaliamo.
Affinché questo avvenga, iniziamo ripulire ecologicamente il lessico: smettiamo di parlare di “emergenza smog”. Per ragioni geomorfologiche, meteoclimatiche e antropiche, a Milano e nell’intera valle del Po lo smog è un problema strutturale: non occorre attendere dicembre per accorgersi che lo smog fa male alla salute dei cittadini. E affidarsi a Eolo serve a poco. Un problema strutturale abbisogna di soluzioni strutturali, pensate per tempo, non emergenziali. Uscire fuori dalla logica dell’emergenza significa accettare il fatto che anche i blocchi del traffico rappresentano una misura estrema e disperata per ridurre i rischi per la salute umana, non certo la soluzione.
Forse converrebbe partire dal fatto che a Milano esiste una stagione critica, da ottobre a marzo, durante la quale è ragionevole prevedere l’applicazione di un pacchetto di misure ordinarie (e all’occorrenza straordinarie) preventivamente programmate e comunicate agli abitanti. Alcune di queste possono essere estese per l’intero arco dell’anno. Ne cito solo alcune, per titoli, in buona parte a costo zero e realizzabili mediante semplice ordinanza del sindaco: organizzazione del traffico commerciale in rigide fasce orarie, al di fuori degli orari di punta; park pooling (accesso gratis giornaliero nei parcheggi ATM ai veicoli con almeno tre persone a bordo); estensione delle aree a traffico limitato (ZTL 30 km/h) e pedonalizzate; estensione degli spazi per la sosta custodita delle biciclette in corrispondenza di ogni stazione MM e RFI (fare di ogni stazione un hub di interscambio bici/ferro); riduzione nelle aree centrali degli spazi per la sosta veicolare al fine di consentire la creazione di corsie riservate per mezzi ATM e di nuovi itinerari ciclabili.
Creazione di un’unica ‘mobility card’ per i servizi integrati di mobilità e trasporto (Atm + passante + BikeMi + car sharing + sosta); estensione della validità del biglietto a tariffa ordinaria ATM per più corse nella rete MM; biglietti a tariffa agevolata giornaliera per nuclei familiari di almeno tre persone paganti (l’aumento del costo del biglietto da un lato ha incrementato il numero di utenti fidelizzati mediante abbonamento, dall’altro spinge l’utenza occasionale a usare l’auto); attivazione tariffe scontate e forfettarie sui taxi in determinate fasce orarie; estensione della semaforizzazione intelligente e asservita alla fluidificazione della rete di trasporto pubblico; incentivi e agevolazioni a gestori e operatori del settore commerciale che promuovono la consegna a domicilio mediante veicoli a metano o elettrici; moltiplicare le domeniche e le giornate senza auto; sviluppo del risparmio energetico e del fotovoltaico a partire dagli edifici comunali.
Punto secondo: informazione e trasparenza. Questa difficile partita – penso che il sindaco Pisapia ne sia pienamente consapevole – va giocata coinvolgendo e motivando l’intera città, e i diversi portatori di interessi legittimi, attorno a una missione comune. Perché una città più sana e vivibile conviene a tutti, da Confcommercio a Genitori Antismog. La partecipazione, per essere un reale esercizio di democrazia e non un feticcio, si poggia su due colonne: informazione e trasparenza. Difficile pretendere dai cittadini consapevolezza e sostegno alle misure, se non si comunicano i presupposti di tali scelte. Torno a proporre la promozione di un Forum permanente di medici e pediatri milanesi, focalizzato sull’informazione alla cittadinanza dei rischi connessi all’inquinamento atmosferico, sulla prevenzione e sulla valutazione delle misure adottate.
E poi la trasparenza: creare per Area C un fondo vincolato, con la pubblicazione di un “borsino Area C”
sul sito del Comune di Milano, attraverso il quale ogni cittadino possa informarsi su quanto viene incassato e sulla destinazione di ogni centesimo del pedaggio per nuovi bus, tram, corsie preferenziali e ciclabilità urbana.
Nota finale a margine: pur condividendo e sostenendo Area C, credo utile evidenziare due aspetti della regolamentazione del provvedimento. Il primo riguarda i residenti del centro: a Londra gli abitanti dell’area tariffata hanno un abbonamento annuale agevolato, con Ecopass ha sempre funzionato in modo simile; la scelta di concedere invece 40 pass gratuiti, dopo i quali bisogna pagare per raggiungere casa propria, rischia di creare più problemi di quanti ne risolva. Sul fronte opposto, il forte sconto concesso ai veicoli commerciali (3 euro anziché 5 di pedaggio) poteva essere condizionato al rispetto di una determinata finestra oraria per le operazioni di carico/scarico al di fuori degli orari di punta (ad esempio tra le 10 e le 16.30); fatta così, sembra invece una concessione a una lobby.
Enrico Fedrighini*
*portavoce Comitato Promotore MilanoSiMuove
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