11 aprile 2017

ATM SPA DA AZIENDA PUBBLICA A SUPER PUBBLICA?

Occorre attivare una concorrenza ad Atm per migliore la città metropolitana

Lo sciopero di mercoledì 5 aprile di tutti i sindacati dei tranvieri milanesi era indetto per scongiurare lo spacchettamento dell’attività esterna di Atm, ma è proprio questa che le preclude l’affidamento in-house (per il rinnovo senza gara del contratto di servizio in scadenza).

È quindi un falso obiettivo quello di evitare questo spacchettamento aziendale, salvo che Atm non sia disposta a concentrarsi solo su Milano e la smetta di partecipare a gare e di acquisire aziende altrove (Copenaghen, Como e Brianza), mentre a Milano non si possono fare le gare – peraltro disposte da leggi nazionali e regionali. Acquisizioni e gare vinte non servono ad Atm, perché  è ben pagata a casa sua da generosi sussidi pubblici, senza che i cittadini milanesi conoscano se ci siano dei vantaggi economici veri in queste iniziative “imprenditoriali”. 

Milano diventerà una vera città metropolitana solo se l’agenzia per Trasporto Pubblico Locale (ovvero l’authority dei  trasporti) sarà messa in condizione di pianificare e coordinare in un insieme integrato tutti i sistemi di trasporto (autobus, treni, tram e metro) e di definire un efficace – non penalizzante per l’hinterland – biglietto unico valido anche per gli abbonamenti.

Se Atm resta così com’è, cioè l’azienda di trasporti che opera prevalentemente all’interno della cinta daziaria di Milano, non sarà possibile avere un trasporto metropolitano al pari di tutte le grandi città europee.

C’è invece l’esigenza di dare un governo unitario a una realtà sociale e produttiva integrata, tranne nel settore dei trasporti come quella metropolitana. I contributi pubblici del TPL (senza contare le ferrovie) a favore di Milano (1,3 milioni di abitanti) sono la metà del totale lombardo. Anche per questo è necessario adottare meccanismi competitivi per l’affidamento dei servizi di TPL non solo a Milano, ma nella città metropolitana e in Lombardia.

Ciò metterà in condizione la città metropolitana di consolidare i risultati conseguiti in questi anni nella sola Milano (a costi elevati e con una distribuzione iniqua di risorse pubbliche tra centro e hinterland) e di migliorarli  ulteriormente.

Ci vuole misura, trasparenza ed equità nei trasferimenti finalizzati al servizio pubblico. La città metropolitana fino a ora ha avuto una situazione drammatica. Il rafforzamento delle linee radiali hanno lasciato senza risposta la domanda di mobilità tra punti esterni, se non attraverso il centro della città, condannandola alla congestione.

Basti ricordare che il 48% degli spostamenti casa/lavoro sono da e per Milano, mentre il 52% si svolge tra comuni diversi. Mentre per raggiungere da fuori Milano, almeno il 30% dei pendolari usa i mezzi pubblici, all’interno dell’hinterland solo il 10% dei pendolari usa i mezzi. Nessuna area metropolitana ha una cosi bassa capillarità di servizi di trasporto. 

L’interesse dei cittadini è che il servizio pubblico ci sia, sussidiato appunto con risorse pubbliche, e che il sussidio sia il minimo necessario. Oggi nulla dice che l’uso delle risorse pubbliche sia ottimale. In una visione del servizio di scala metropolitana e oltre, bisognerebbe avere condizioni di equità sia per i cittadini della città metropolitana sia per le imprese che erogano i servizi. 

Ricorrere a meccanismi di concorrenza per affidare i servizi di trasporto ha dunque lo scopo di usare al meglio le risorse pubbliche, garantendo qualità, quantità e innovazione nel sistema della mobilità. Ciò è quanto avviene con successo in tutto il Nord Europa.

I servizi da scorporare dal contratto attuale di Atm sosta, car sharing e bike sharing, ai quali si oppongono i sindacati, sono impiegati dall’azienda come aree funzionali alla gestione del personale (ammortizzatori sociali per gli addetti dell’Atm che incorrono in malattie professionali).

Si potrebbe obiettare una palese iniquità. Se la funzione di questi servizi (in deficit) è di ammortizzatore sociale, non si vede perché esso non possa essere aperto a tutte le altre categorie municipali. Se resta così diventa un sussidio incrociato ad Atm al solo uso di una categoria sicuramente più protetta di altre. Il fantasma dello “spacchettamento” è usato come spauracchio.

Ciò non significa che l’Atm non resti in mano pubblica, anzi che essa punti a migliorare ulteriormente puntando sulle sue capacità e sul grande mercato del trasporto metropolitano. Resta un mistero come il Sindaco Sala, a sciopero (preventivo) ancora caldo abbia potuto siglare un accordo, condividendone le ragioni. Se le avesse condivise il giorno prima, si sarebbe evitato lo sciopero.

Dario Balotta