5 settembre 2012
Un progetto strategico per il futuro di Milano, della Lombardia impantanato in mezzo a un guado. Questa è l’immagine dell’aeroporto identificato nel progetto presentato al Christophensen Group come l’Hub per il sud Europa, finanziato dalla comunità europea, avviato tra mille polemiche, e dopo dodici anni di nuovo al punto di partenza.
La situazione attuale dell’Area Metropolitana di Milano come livello di connessione con il mondo è certamente debole. Se fino alla fine degli anni ’90 era terza in Europa, oggi potrebbe definirsi di serie B se confrontata con le Aree Metropolitane di Londra, Parigi, Monaco e Copenhagen. Confrontare le cifre è davvero inquietante ma soprattutto confrontare le destinazioni che c’erano e che ora non ci sono più.
Questa situazione che riguarda i passeggeri ma anche le merci é figlia di scelte contraddittorie, spesso determinate da logiche di breve periodo, orientate al consenso di gruppi di interesse limitati, (ad esempio propensione degli utenti business a sceglier Linate per comodità, resistenze delle comunità locali che hanno determinato il contenimento eccessivo del sedime di Malpensa etc.) spesso assai poco interessati al successo a lungo termine e alla crescita economica della comunità allargata.
Ora a consuntivo, leggendo i risultati quantitativi degli aeroporti Hub e degli aeroporti Point to Point, possiamo dire che le ipotesi e le previsioni che hanno originato il progetto Malpensa erano corrette: gli Hub si sono sviluppati nettamente di più, il successo é legato alla presenza di transito e alla sua gestione nella sua dimensione intermodale.
A nostro avviso la situazione attuale di stallo potrà essere risolta soltanto se si riconosceranno le caratteristiche del progetto Malpensa, la sua reale complessità e non si percorreranno delle scorciatoie che otterranno il solo risultato di procrastinare l’attuale situazione di stallo.
I termini del problema:
Secondo l’assetto attuale risulta evidente che Malpensa Terminal 1 – Malpensa Terminal 2 – Linate – Bergamo sono sicuramente una configurazione antitetica a una facile gestione del transito, qualsiasi cambiamento rispetto all’assetto attuale comporta profondi cambiamenti di ruolo di Linate e Bergamo.
Le merci sono trasportate via camion su Parigi o Francoforte per proseguire per il mondo, intasando le autostrade con le conseguenze di inquinamento e di incidenti stradali nonché di inefficienza complessiva della movimentazione dei prodotti della nostra industria
Le connessioni stradali e ferroviarie (cioè l’intermodalità).devono essere migliorate e completate. Deve essere migliorata, a breve, la connettività tra i nodi del sistema; deve essere elaborata una soluzione che tenga conto del nostro contesto specifico. Ciò è tanto più necessario in quanto il sistema aeroportuale milanese è fortemente interconnesso tanto che variazioni anche minori in un nodo si ripercuotono amplificate sugli altri.
Si evidenzia quindi che:
– deve essere perseguito un nuovo assetto del sistema aeroportuale per aumentarne l’efficienza e la competitività. Ciò può avvenire solo gradualmente attraverso un processo che permetta alle diverse unità del sistema di costruirsi un nuovo equilibrio. In altri termini la nuova configurazione del sistema può essere trovata solo nel medio termine concedendo ai diversi nodi il tempo per costruirsi un nuovo ruolo.
– nessuno oggi è in grado di imporre una specifica soluzione, anche se economicamente razionale, che comporti la gestione di forti discontinuità di ruolo in uno dei nodi;
– è indispensabile ottenere un consenso allargato sullo stato di equilibrio del sistema a regime, identificare il percorso per raggiungerlo utilizzando lo spazio creato dallo sviluppo continuo del traffico e creare le condizioni che attraggano i singoli nodi verso i nuovi ruoli.
Si delineano quindi tre condizioni necessarie che, rispettate contemporaneamente, rendono possibile una gestione corretta del problema Malpensa:
1) il raggiungimento di un accordo solido tra i diversi stakeholders economici, politici e sociali sui ruoli che dovranno essere assunti a regime dai tre aeroporti milanesi;
2) lo sviluppo di un programma operativo poliennale che consenta di avviare gradualmente i tre aeroporti verso il nuovo assetto e che rispetti nello stesso tempo l’obiettivo di medio – lungo periodo e che non crei discontinuità nel breve periodo;
3) l’identificazione di un responsabile, stabile nel tempo, garante della realizzazione del programma che abbia anche il compito di informare sistematicamente gli stakeholders degli stati di avanzamento o delle eventuali necessità di adeguamento del piano originario.
In altri termini ci sembra che dovrebbe essere data maggiore enfasi al processo di gestione del cambiamento del sistema aeroportuale milanese lasciando ai diversi stakeholders lo spazio sufficiente per definire un assetto soddisfacente per tutti, escludendo ipotesi avveniristiche e difficilmente realizzabili come ad esempio la specializzazione delle troppo numerose piste presenti al Nord che però richiederebbe di realizzare un modello intermodale assai evoluto di improbabile realizzazione.
L’Area Metropolitana di Milano ha in sé le potenzialità per esprimere passeggeri e merci e deve essere in grado di offrire a terzi le sue facilities. Il traffico passeggeri cresce solo con le compagnie low cost che con la loro politica di marketing non solo rispondono alle normali e scontate esigenze di connessione ma creano traffico anche per destinazioni poco probabili. Esse hanno la caratteristica di offrire connessioni Point to Point a breve medio raggio, non gestiscono il transito ma offrono un volume ingente di voli sia a Malpensa che a Bergamo. Sarebbe utile concentrare, nel tempo, a Malpensa tutto questo traffico di apporto e, gestendo il transito, incentivare connessioni intercontinentali o connessioni est-ovest che oggi sono già presenti sul mercato mondiale.
In questo quadro, Milano potrebbe diventare l’Aeroporto cheap d’Europa. Non un Hub di Compagnia ma un Hub d’Aeroporto intermodale che gestisce le connessioni anche per le merci, evitando traffico su strada.
Nel lungo periodo, raggiunto il nuovo assetto, potrebbero essere affrontati grandi problemi come quello del consumo del territorio con impianti aeroportuali poco coerenti con lo sviluppo. Sappiamo bene quanto sia importante questo territorio ormai in mezzo alla città. Possono essere immaginate molte alternative sul suo riutilizzo, ad esempio, nel caso di Linate, collegandolo con l’Idroscalo e con il Parco Forlanini per la creazione di un parco di dimensioni cospicue di cui Milano nella sua globalità di cittadini avrebbe gran bisogno.
Post Scriptum: questo articolo è stato elaborato nelle settimane precedenti alle dichiarazioni del Ministro Passera che peraltro non tendono a risolvere i problemi evidenziati.
Mario Brianza e Alessandro Sinatra
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