28 febbraio 2017

MEZZI PUBBLICI ED ECOLOGIA

Autobus e tram “leggeri” e “zone 30”, una nuova strategia

I mezzi pubblici sono da sempre sinonimo di ecologia per tante ragioni. Ne elenchiamo solo alcune: riducono drasticamente il traffico; riducono il consumo di energia per utente e così le emissioni inquinanti; molti mezzi pubblici sono elettrici e non hanno dunque emissioni dirette per combustione; costituiscono una modalità di trasporto collettivo pubblico con tutti i risvolti sociali collegati. Da un punto di vista generale e a maggior ragione ecologico non si può non sostenere che l’incentivazione del trasporto pubblico sia il modo migliore per ridurre l’inquinamento e il traffico.

Se a tal riguardo consideriamo la situazione di Milano, possiamo notare che, anche in presenza di un trasporto pubblico molto efficiente e capillare (4 linee metropolitane e una quinta in costruzione, il passante ferroviario, le linee di superficie), il problema del traffico e soprattutto quello dello smog non sono affatto risolti. Basta un po’ di bel tempo e di alta pressione per constatare che la città soffoca, le polveri si accumulano e scattano le “misure straordinarie” anti- inquinamento. Queste sicuramente servono ma non incidono significativamente con un risultato a lungo termine. Si potrebbe concludere che lo smog sia un problema irrisolvibile che dipenda dalle condizioni climatiche della Pianura Padana. Queste argomentazioni sono sinonimo di resa, mentre oggi più che mai c’è necessità di agire. Rivediamo dunque i termini della questione con ordine e con oggettività:

I mezzi pubblici è vero che sono ecologici ma potrebbero esserlo molto di più. Bisogna distinguere tra metropolitane e passante da una parte e mezzi di superficie dall’altra. Treni e metropolitane, viaggiando in galleria hanno il massimo effetto positivo sul traffico e sull’inquinamento diretto, mentre tram e autobus viaggiando in superficie hanno un problema di “ingombro” e di “emissioni” che concorrono con il traffico privato. Negli anni ci sono stati grandi miglioramenti, autobus più accessibili e a basse emissioni, tram ribassati e più leggeri, ma il concetto del mezzo di superficie “pesante” e “rigido” è rimasto inalterato.

Un aspetto completamente trascurato è quello della velocità dei mezzi pubblici. La velocità è sempre stata vista come un traguardo da raggiungere, non un problema, anzi più i mezzi pubblici vanno veloci e meglio è. Il problema della “velocità” e della puntualità dei mezzi pubblici però è legato in minima parte alla velocità massima del mezzo. Dipende invece, fondamentalmente, dal traffico e dagli ostacoli lungo il percorso, che determinano rallentamenti e fermate. Non appena la strada risulta libera, il mezzo pubblico procede a velocità spesso troppo elevata e diventa un serio problema da molti punti di vista. Il primo riguarda la sicurezza degli altri utenti della strada, come ciclisti o pedoni in attraversamento e, in ugual misura, la sicurezza degli utenti trasportati, che vanno frequentemente incontro a lesioni anche gravi in caso di frenata improvvisa.

Un secondo serio problema è quello delle polveri risospese. Chi infatti non ha mai assistito a un tram in velocità, che solleva dietro di sé una nuvola di polverone!! Il polverone non sono polveri emesse dal mezzo ma risollevate dalla strada, in modo tanto più efficace tanto è maggiore l’ingombro, come volume d’aria spostato e la velocità, come energia cinetica impressa alla massa d’aria spostata. L’annoso problema delle polveri sottili in aria è dato dalle emissioni (cioè le particelle emesse il giorno della misurazione) e dalla continua risospensione delle polveri emesse in precedenza e depositate al suolo che solo il vento, la pioggia o un lavaggio abbondante possono allontanare dal sito di deposizione. Con la velocità dei mezzi pubblici e privati si accentua la risospensione delle polveri sottili già depositate, quindi, per assurdo, anche se portassimo a 0 le nuove emissioni, potremmo non migliorare la qualità dell’aria per il solo fatto di continuare a risospendere le polveri già presenti.

Ridurre la velocità massima dei mezzi pubblici a 30 Km/h, sarebbe un intervento a costo zero, molto importante dal punto di vista ambientale e di sicurezza. La riduzione della velocità massima avrebbe un impatto limitato sui tempi di percorrenza (sui quali si potrebbe agire migliorando la fluidità del percorso), mentre un grande effetto di tipo ambientale. Se poi la velocità massima dei mezzi pubblici fosse ridotta all’origine come dispositivo permanente, i mezzi stessi potrebbero essere concepiti in modo diverso dal punto di vista strutturale e divenire più “leggeri”. Il peso dei mezzi pubblici ha infatti un impatto ecologico “pesante”: per i mezzi a combustione, sui consumi di carburante e quindi sulle emissioni e, per tutti i mezzi, sulle particelle emesse in fase di frenata.

Poter progettare un sistema di trasporto pubblico con mezzi “leggeri” potrebbe avere un notevole impatto positivo sui costi di costruzione, sui consumi energetici, sulle emissioni inquinanti. Per assurdo, da buon visionario quale un ecologo deve essere, io immaginerei dei mezzi molto leggeri, con grandi paraurti di gommapiuma e con una velocità massima molto ridotta, ma che si muovono fluidamente. È necessario che un progetto ingegneristico di questo tipo tenga conto del punto di vista ecologico e che ecologi e tecnici collaborino insieme in tutte le fasi del progetto.

Le “zone 30” in cui si sperimenta già la soluzione di una viabilità più tranquilla sono un esempio concreto già sperimentato a cui riferirsi. Non aumenta forse la vivibilità, la sicurezza diminuendo rumore e inquinamento? In queste zone il limite dei 30 km/h è già previsto sia per i mezzi pubblici sia per quelli privati, massimizzando quindi il beneficio in termini ambientali. Molti comuni stanno programmando in fase sperimentale o già permanente questa soluzione e credo che i risultati siano molto positivi, perché queste zone sono in aumento. Quindi perché non estendere, con un po’ di coraggio, questa soluzione a gran parte della città o anche a tutta e non solo ai mezzi pubblici ma a tutti i mezzi circolanti? I benefici ambientali e sociali sarebbero tangibili, a fronte di investimenti praticamente nulli.

I vantaggi delle zone 30 km/h li abbiamo visti, ora vediamo quali sono le controindicazioni. Queste sono legate ai tempi di percorrenza leggermente maggiori e alla difficoltà “culturale” dell’automobilista nel vedersi limitato in una capacità acquisita da “superuomo” di poter raggiungere con il proprio mezzo velocità elevate. Questo secondo problema è unicamente di tipo culturale e quindi deve essere valutato in termini sociologici, è una difficoltà tutta italiana che coinvolge sicuramente anche la sfera scolastica e come questa è impostata oggi, ma questo esula gli scopi di questo articolo.

Il problema dell’aumento dei tempi di percorrenza, a mio parere più ipotetico che reale considerando la congestione da traffico che assilla comunque le nostre città, richiede una valutazione oggettiva che pone da una parte una maggior velocità di spostamento e dall’altra maggiori benefici in termini di sicurezza, rumore e inquinamento. Lascio al lettore la scelta, io propendo largamente per i secondi benefici, che oltretutto sono di tipo collettivo mentre i primi sono di tipo individuale.

Un caso che mi viene in mente è quello del cavalcavia di piazza Kennedy dove da qualche anno è in vigore il limite dei 70 km/h con autovelox. Purtroppo molte persone, tra cui anche il sottoscritto, sono incorse in anche più di una sanzione, ma di contro è un importante dato reale la netta diminuzione degli incidenti su quel cavalcavia. Può essere che ce ne siano ancora, ma prima del divieto, mi era capitato spessissimo di vederne anche di gravi, mentre ora assisto solo a un flusso lento ed ordinato di auto che affronta la curva in tutta sicurezza. Certo il passaggio dai 70 km/h ai 50 della città e ai futuribili 30 è tutt’altro che scontato, ma non ne sottovaluterei i benefici.

La scelta di limitare la velocità dei mezzi pubblici e privati a 30 km/h in tutta la città sarebbe una rivoluzione culturale e anche urbanistica, permetterebbe di ripensare i mezzi pubblici, la viabilità, gli incroci e l’intera vita cittadina e tutto questo senza impedire a nessuno di muoversi, anche in auto, dove vuole. Questa scelta, che per molti utenti della strada è considerata quasi indolore, a portata di mano, relativamente “semplice”, richiede nella realtà un coraggio e una decisione che ancora nessuno ha avuto, ma forse tutti si aspettano.

Paolo Tremolada