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MOBILITÀ AD ALTA TENSIONE

Come con l’alta tensione: chi tocca i “diritti alla mobilità” muore; muore beninteso, politicamente: questo è il mito coltivato dall’intera classe politica locale, non solo italiana. Sono cose che tutti sanno, ma che i sindaci non possono dire perché i cittadini vogliono solo risultati immediati e i politici anche; nessuno guarda molto al di là delle prossime elezioni, risultato: cerotti e cataplasmi. Il problema però si risolve solo con investimenti che potranno avere qualche effetto positivo dopo un certo tempo e che costano. Ma si può anche pensare in grande senza abbandonare il realismo politico: una soluzione sostenibile della grande questione mobilità, non è, come si continua a credere, un problema di questa o quella città, ma si colloca nel quadro della crescita e della modernizzazione della società nazionale e ha tre risvolti chiave.

Uno di carattere tecnico e industriale che richiede la rapida trasformazione della mobilità urbana in un sistema di “mobili intelligenti”. È un salto comparabile a quello del passaggio tra i vigili con la “formaggella” agli incroci e i semafori; ma i semafori, ora costosi e “stupidi”, riflettono una automazione da prima industrializzazione. Oggi è possibile concretamente dotare ogni “mobile” di un localizzatore GPS e di un sistema di trasmissione e ricezione esteso a tutto il bacino di mobilità che interessa un centro metropolitano e il suo hinterland. Nulla meno di questa cyberinfrastructure può dare speranza di affrontare il problema. Il sistema trasmette individualmente (mass customization) le indicazioni per facilitare la mobilità e riceve, individualmente, tutti i dati che permettono di calibrare equamente il contributo monetario da dare all’uso comune: chi usa e inquina di più paga di più, ma ha la scelta di risparmiare con usi intelligenti ed ecologicamente virtuosi. Si può fare? “Assolutamente si”: il GPS è ormai generalizzato con le apps necessarie per gestire tutti i dati connessi e molte assicurazioni già lo usano. Certo la generalizzazione costerebbe, ma sarebbe anche una grande occasione di sviluppo industriale, con nuovi posti di lavoro e con ritorni per la crescita economica e il miglioramento della qualità della vita, molto maggiori di opere come la TAV, a una frazione del costo.

Un secondo di carattere istituzionale. In Italia, dal 1957, si blatera di “governo metropolitano”, arrivando a produrre poco o niente salvo ossimorici scherzi di parole come la città metropolitana (qualcosa come il quadrupede alato o il rampicante d’alto fusto) o a far coincidere il più recente sistema insediativo (la metropoli) con il più antico e obsoleto (la provincia) definita all’origine dal territorio che si poteva percorrere in una giornata a cavallo. Abbandoniamo questi esercizi inani da “mentecatto burocrata” e partiamo da un caso concreto: individuazione di un bacino funzionale della mobilità milanese e proposta di gestione della mobilità al suo interno. Occorre una seria e funzionante innovazione amministrativa.

Un terzo di carattere culturale. Un impegno a tutto campo per una cultura condivisa della mobilità. Non vi è dubbio che mobilità e accessibilità siano fenomeni sociologici molto importanti, che dipendono strettamente dalle strutture materiali e immateriali della società urbana, ma, proprio per questo, l’elemento culturale e simbolico (cioè l’insieme dei modi con cui le razionalità collettive vengono rimaneggiate e adattate alle pratiche e alle esigenze individuali), forma una ragnatela molto sottile, anche se straordinariamente appiccicaticcia: fragile nell’intelaiatura ma resistentissima nei singoli segmenti. Si sente spesso dire che in ultima analisi il fattore della mobilità è “culturale”, ma questa frase ha un contenuto valutativo che viene usato come alibi per carenze di politiche strutturali: visto che il traffico veicolare è congestionato è facile, troppo facile, far ricadere sulla “pigrizia” degli automobilisti la responsabilità delle diseconomie. È peraltro verissimo che, se vogliamo risolvere il problema, dobbiamo fare anche un grande sforzo educativo in senso ampio.

La mobilità fondata su veicoli individuali è un sistema molto particolare di divisione sociale del lavoro, basata su un misto complesso di competizione e cooperazione. È forse, giornalmente parlando, il più grande sistema di divisione del lavoro del pianeta, con molte peculiarità, a cominciare dal fatto che i partecipanti alla divisione del lavoro non si conoscono. Tutti si muovono con il medesimo scopo (accessibilità) cioè raggiungere una meta nel più breve tempo possibile. E in questo senso è un sistema competitivo, perché ogni “mobile” deve condividere le risorse dedicate alla mobilità (e alla accessibilità) con gli altri. Ma è anche collaborativo o cooperativo, tramite le regole, scritte e non scritte, perché senza queste regole che consistono prevalentemente in regole di “taking turns” o precedenze. (Be courteous. We all want to get home safely! – Department of Motor Vehicles DMV, Ca, 2011). Purtroppo lasciato sé il sistema tende a diventare competitivo/conflittuale: si sviluppa così una cultura del piccolo sopruso (o della brinkmanship) in cui gran parte delle persone che vivono e lavorano in città è immersa e, per molte ore al giorno, vive e pratica un sistema di relazioni competitive (e aggressive) con gli altri, che a sua volta sviluppa un modello che si riflette anche su altre sfere della vita associata. Non sono solo riflessioni accademiche: se un tizio schiaccia il cranio di un poveraccio dopo avergli occupato il parcheggio per disabili con la sua SUV (solo uno dei molti episodi quotidiani) vuol dire che la tensione è grave e diffusa.

Il tutto è ulteriormente complicato dalla compresenza di diversi tipi di utilizzatori del bene comune e delle loro rispettive ideologie di gruppo. I ciclisti non solo lottano individualmente (e pericolosamente) per uno spazio che gli viene quotidianamente contestato, ma hanno sviluppato una ideologia di gruppo di tipo protestatario che, a mio parere, crea ulteriori gradi di pericolo. Dobbiamo davvero imparare che sulla strada ci sono anche gli altri. E bisogna fare qualcosa per evitare che l’educazione stradale si limiti a un concerto stonato di recriminazioni dei ciclisti contro tutti (compresi i pedoni), dei tassisti contro gli abusivi dei percorsi obbligati, degli automobilisti contro le due ruote che sfrecciano pericolosamente da tutte le parti e fanno il dito medio a chiunque osi dire bah, ecc.

Qui più che la normativa, che è persino sovrabbondante, conta l’interiorizzazione della norma. A New York o a Parigi non si può certo dire che vi sia un traffico “dolce”, ma zebre e percorsi protetti sono osservati scrupolosamente. Perché a Milano no? Se i semafori rossi diventano, come diceva Eduardo de Filippo, un semplice suggerimento, il sistema non funziona perché è impossibile mettere un vigile a ogni semaforo (i semafori sono stati messi proprio per sostituire i vigili). Però è chiaro che l’interiorizzazione del comando simbolico varia da città a città ed è molto dipendente dai rispettivi contesti culturali. Con la conseguenza che tramite l’educazione, con il coinvolgimento massiccio delle scuole, si possono far variare comportamenti e atteggiamenti, ma ovviamente, in casi come questo, l’azione pedagogica non è banale e non può basarsi solo su generiche raccomandazioni (“propaganda of the words“) ma deve tradursi in impegni concreti di chi governa (“propaganda of the deeds“).

Milano ha le risorse e le intelligenze necessarie sparse nei vari centri di studio e ricerca, universitari e non, pubblici e privati, per affrontare il problema e arrivare a proporre soluzioni di rilievo, non solo per la città. Di solito ogni amministrazione comunale fa fare questi lavori agli amici degli amici della sua parte: eviti questa tentazione la giunta Pisapia e apra a brevissimo (due/tre mesi non di più) un forum pubblico (un “palio di intelletti”) per la presentazione di proposte di ampio respiro, assegnando poi il “palio” al progetto o ai progetti più convincenti, con una giuria che potrebbe anche essere largamente internazionale; è una proposta che può essere attuata rapidamente con un elevato grado di coinvolgimento. Senza una grande innovazione questa “giunta innovativa”, rischia di impantanarsi in un ingorgo di targhe alterne.

 

Guido Martinotti

 

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