Storie dei trasporti milanesi

A Milano circolano da quasi 100 anni delle vetture tranviarie comunemente chiamate “28”, perché adottate nel 1928 o “carrelli” perché ne hanno due. Negli anni 20 del secolo scorso l’aumento del traffico e dei passeggeri indussero l’ATM a progettare una vettura di grande capienza.

Fino a quel momento i tram avevano un rimorchio, l’altezza degli scalini e la ristrettezza degli accessi rendevano lungo il tempo di incarrozzamento, la presenza del controllore anche sulla rimorchiata richiedeva almeno 3 addetti per convoglio, inoltre potendo scendere dal cancelletto sia a sinistra sia a destra erano frequenti gli incidenti con i mezzi che sopraggiungevano in direzione opposta.

I progettisti adottarono il modello americano di Peter Witt, una figura importante nel mondo tramviario soprattutto per l’attenzione al benessere degli utenti. Peter Witt, era assessore ai trasporti del Comune di Cleveland e modificò completamente la gestione dei passeggeri all’interno delle vetture. Non era né ingegnere meccanico né ferroviario, non possedeva la laurea e non ebbe opportunità di arrivare nemmeno a prendere il diploma. Era invece interessato a rendere la vita più semplice per le persone.

Nel 1914 presentò all’Ufficio Brevetti una nuova tipologia di vettura tranviaria: due porte, una anteriore d’ingresso e una centrale di uscita a fianco della quale era prevista la postazione del bigliettaio. La parte anteriore, a panche longitudinali, era destinata ai passeggeri che dovessero effettuare tragitti brevi. Mentre la parte posteriore della vettura rimaneva per l’utilizzo dei viaggiatori che percorressero destinazioni più lunghe. I trasportati, appena saliti dalla porta anteriore potevano scegliere di pagare immediatamente e sedersi nella parte posteriore della vettura oppure rimanere nella parte anteriore e pagare il biglietto al momento della discesa che avveniva dalla porta centrale. 

Questa idea ebbe un impatto fortissimo nella riduzione dei tempi di permanenza delle vetture nelle fermate, migliorando notevolmente il flusso tranviario ed il percorso casa-lavoro. Peter Witt nacque a Cleveland il 24 luglio del 1869 ed era il nono di dieci fratelli, riuscì a frequentare la scuola solo fino alla quinta classe. 

Iniziò a lavorare a 13 anni in una fabbrica di cestini per seguire poi i passi del padre e lavorare anche lui in fonderia. Peter detestava il sistema industriale che costringeva lui e tanti altri a soffrire lunghi periodi di disoccupazione perciò si iscrissi al sindacato “Knights of Labor” la più grande e una delle più importanti organizzazioni dei lavoratori americani degli anni ottanta del XIX secolo. 

Nel 1894 fu delegato locale della convenzione Populista di Springfield, Ohio. Un partito politico di breve durata, fondato nel 1891, che  ebbe il suo culmine tra il 1892 e il 1896,  per poi rapidamente svanire dopo l’appoggio al democratico William Jennings Bryan nelle elezioni presidenziali di quell’anno.

Witti fu sempre considerato un “socialista”. L’uomo che più influenza ebbe nella sua vita fu Tom L. Johnson, Sindaco di Cleveland e Henry George autore di “Progresso e povertà” un trattato sulla disuguaglianza, la natura ciclica dell’economia industriale e i possibili rimedi. Nel 1915 decise di candidarsi alla carica di sindaco di Cleveland sostenuto dal Partito Democratico, si rifiutò di spendere dei soldi per fare campagna elettorale e la basò sui traguardi raggiunti come Triactino Commissione e nella applicazione di una flati tal, ma questo non bastò per vincere. Supportò poi la battaglia per i diritti delle donne e combatté contro il Ku Klux Klan

Alcune delle iniziative più popolari furono l’istituzione delle Sunday Stops ed il Donation Day. La prima obbligava i tram a fermarsi la domenica davanti a tutte le chiese. I Donation Day invece erano delle specifiche giornate durante le quali i viaggiatori introducevano più denaro del dovuto nelle scatole tariffarie con la consapevolezza che l’eccedente del prezzo dei biglietti sarebbe finito nelle mani di diverse associazioni di carità cittadine.

Durante la sua carriera nei diversi uffici pubblici di Cleveland Peter Witt dedicò un’attenzione speciale a quei gruppi della società con necessità particolari in materia di trasporto pubblico. Introdusse delle regole specifiche per il trasporto tranviario che incrementavano la sicurezza nelle aree vicine alle scuole, sviluppò nuove linee tranviarie che collegassero i confini della città con il centro metropolitano avvicinando in questo modo le periferie.

Le “28” milanesi furono uno dei progetti di “Peter Witt” più riusciti; infatti, fu quello più aggiornato e sviluppato con un particolare studio sulla silenziosità, l’accessibilità e la sicurezza. Iniziarono il servizio su una linea speciale per la Fiera Campionaria. Negli anni 30 furono trasformate con la creazione di una 3 porta, di lunghezza uguale alle altre ed il posto per il bigliettaio fu spostato accanto alla parte posteriore. Le panchine longitudinali presero il posto dei sedili trasversali, così come le vediamo adesso.

Fu anche installato in prossimità della piattaforma centrale un orologio pubblicitario per misurare la puntualità delle linee milanesi. L’adozione della cassa in acciaio e non parzialmente in legno, le rese più solide, tanto che fu possibile recuperare le vetture danneggiate dai bombardamenti. L’officina per le manutenzioni ebbe sede in Via Teodosio, adiacente al deposito di Via Leoncavallo.

Nel1959 con l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada furono applicati gli indicatori di direzione. Gli anni 70 iniziarono con la variante di colore arancione, sicuramento il più brutto, più adatto ad uno spazzaneve che a un tram. L’arancione era il colore imposto a tutti i mezzi pubblici urbani (anche bus e filobus) in Italia dal Codice della Strada (infatti è chiamato “arancio ministeriale”), poi l’articolo in questione è stato abrogato, mentre è rimasto quello per il blu dell’interurbano.

Attualmente In Italia, non esiste un unico regolamento ministeriale nazionale che impone un colore uniforme per tutti i mezzi pubblici su tutto il territorio. La competenza è principalmente regionale, che definisce le proprie “livree”. Sebbene la normativa (come il Codice della Strada) miri a standard europei restano forti differenze locali. Alcune regioni come la Lombardia preferiscono colori unici per distinguere i mezzi di linea.

Il rinnovo del parco autobus e Tram, finanziato anche dal Ministro dei Trasporti, prevede spesso l’utilizzo di livree riconoscibili per evidenziare l’innovazione del servizio e l’alimentazione sostenibile. Le “carrelli” a Milano adottarono come schema di colore iniziale, il nocciola per la fascia inferiore della cassa e crema per quella superiore, sostituito quasi da subito dal classico bi verde fino agli anni dell’arancione. Attualmente ATM sta riportando i tram, inclusi quelli di ultima generazione alla storica livrea Giallo Milano o Giallo Maria Teresa.

Successivamente altre innovazioni furono l’adozione del seme pantografo al posto del trolley, la famosa “perteghetta”, che quando saltava fuori dal filo costringeva il conducente o il bigliettaio ad uscire dal mezzo per riposizionarla. Sempre negli anni 70 iniziò l’installazione delle prime macchine emettitrici di documenti di viaggio e inoltre venne montato il radiotelefono. Attualmente questo tipo di Tram circola a Milano, Toronto e San Francisco, alcune delle vetture della città americana sono state donate dall’ATM.

Per Milano il Tram è un’attrazione turistica, purtroppo non esiste un gadget decente di questo mezzo, anzi, ed è molto triste, si vedono spesso i tram di Lisbona, che peraltro sono a due assi spacciati per milanesi nei negozi di souvenir

Del perché né ATM né il Comune pensino a modellini di qualità e a prezzi contenuti, come nella maggior pare delle città con mezzi caratteristici è un mistero. Lisbona, Londra, Bruxelles e Berlino offrono dei modelli di alta qualità dei loro Tram, con addirittura la possibilità con specifici kit di elaborarli in perfette riproduzioni in scala. Tra i modellini promozionali di San Francisco esiste un modello della “28” circolante nella città americana con lo stemma del Comune di Milano.

Nel campo modellistico non mancano realizzazioni di alta qualità delle “carrelli” di Milano alle quali ispirarsi, sia nella classica scala H0 (1/87), quella dei trenini, sia nella più piccola scala N (1/160) qualora a qualche produttore interessasse.

Massimo Cingolani