Commenti e riflessioni

Ho lo studio a pochi passi dalla nuova stazione De Amicis della metropolitana 4 di colore blu ed ho quindi vissuto questa vicenda molto da vicino. Dopo più di dieci anni, dal 2012 credo, per successivi apprestamenti di aree-cantiere, il mio quartiere ricompreso tra il Parco delle Basiliche, la Via Cesare Correnti, il tracciato dei Navigli – De Amicis e Carducci – e Sant’Ambrogio ha rivisto la “luce” sul finire dell’anno appena passato e la tranquillità di un traffico urbano quasi normale con le sue ore di punta e con quelle di relativa calma è tornata, tanto agognata da tutti noi (!). Ero un quarantenne maturo e ora sono un sessantenne.

Dopo aver subito un lungo periodo di criticità viabilistiche e territoriali, ora, sembrerebbe che tutto il passato sia alle spalle. La viabilità dei mezzi di superficie è scorrevole, gli incroci funzionano e la convivenza tra autovetture private, mezzi pubblici, taxi e biciclette appare buona, mitigata forse dalla “novità” e dal “finalmente i cantieri sono terminati!”. Isole pedonali maggiorate, spazi riconsegnati ai pedoni, comode panchine, aiuole con essenze e percorsi pavimentati completano l’intervento. Non mancano certo alcuni difetti – a mio personale parere di architetto – come alcuni dislivelli nulli od incomprensibili tra marciapiedi e carreggiate e qualche attraversamento un po’ complicato, ma tant’è, il sistema nel complesso funziona.

L’opera è importante, la MM4, da ovest a est della città in linea trasversale, connette con carrozze driverless di ultima generazione, il quartiere San Cristoforo al city-airport di Linate in poco più di 30 minuti. Consta di 21 fermate per una lunghezza totale di circa 15 chilometri con velocità media intorno ai 30 km/h. Interscambia con la MM1 in San Babila e con la MM2 in Sant’Ambrogio, mentre con la MM3 si deve uscire per poi rientrare nei pressi della Torre Velasca, alla stazione Missori. Mancava alla città.

Nella visione e nei piani urbanistici del futuro per Milano, il progressivo smantellamento della Stazione ferroviaria di Porta Genova sta portando alla considerazione della nuova stazione di San Cristoforo, come nuovo hub di penetrazione alla città per chi viene dal sud Milano. Non mi permetto qui di entrare nell’analisi delle connessioni tra reti ferroviarie regionali e reti metropolitane. 

Gli spazi interni delle nuove stazioni sono davvero ampi, dai colori grigio/blu, dando risalto ai ritrovamenti tardo-medievali nei pressi di Sant’Ambrogio per i cultori dell’archeologia urbana. Pavimentazioni in spesso cristallo trasparente ne permettono la visione con tavole esplicative alle pareti per i più attenti, così come brani di antiche mura di contenimento fanno bella mostra di sé nei passaggi sotterranei di collegamento. Il sistema di connessione tra le platform (banchine di fermata) alla quota strada sono garantite da scale di doppio ordine: con gradini e mobili in un sistema di intrecci compositivi e scenografici di grande impatto, si scende infatti di trenta metri circa, ma senza percepire il dislivello; l’aerazione e l’illuminazione generali sono buone. Non mancano gli ascensori per i portatori di disabilità e i percorsi segnati dalle piste per i non vedenti. Le carrozze interne sono arredate semplicemente ma con cura dei dettagli e l’ampio vetro in testa/coda alla carrozza permette la completa visuale del tunnel per i posti frontali, come nella linea Lilla, MM5. 

Per un fruitore seriale, continuativo ed antico (ahimè, ho iniziato a prendere la MM nel lontano 1983 per andare al Politecnico, Facoltà di Architettura – stazione Piola della MM2) come me di metropolitane, il risultato è molto positivo, mettendo la nostra città sui piani alti delle grandi metropoli europee.

Mi permetto qui due riflessioni finali, una di natura tecnico/logistica e una di natura programmatica e gestionale. 

Quella di natura tecnico/logistica riguarda l’orientamento generale, voluto da questa Amministrazione ma non solo, verso il quale dovrebbe tendere la città e al quale mi allineo anch’io, sicuramente. L’uso dell’autovettura privata all’interno del recinto urbano deve essere progressivamente disincentivato al fine di un maggiore impiego dei mezzi pubblici – di superficie e sotterranei – e delle biciclette, aumentandone (non senza fatica e avversione di molti!) le piste ciclabili, migliorando/aumentando tracciati ed incroci con le autovetture. E anche qui, sono d’accordo, stante la mia passione e l’utilizzo delle due ruote, per lavoro e svago. Ammettendo le necessarie deroghe, il traffico delle quattro ruote in una città stretta come la nostra dovrà subire una drastica ed inevitabile riduzione. I milanesi, per loro natura, faticano assai a concepire questa visione futura della propria città. 

Quella di natura programmatica e gestionale, spostando il focus sui lavori edilizi, si pone delle questioni organizzative e previsionali, basandosi su alcune domande. Milano, ricordiamoci, è una città composta da densi quartieri uno addossato all’altro.

È concepibile e accettabile per la città subire cantieri così invasivi? Come si può pensare a progetti così importanti e strategici, spalmati in tempi umani davvero così lunghi, seppure per fasi? Come si può gestire un intervallo temporale oltre i 10 anni e una complessa progettazione esecutiva, con tutto quello che ne consegue da un punto di vista economico complessivo? La Pubblica Amministrazione, quale Committente, ha delle responsabilità, o meglio, delle consapevolezze di ciò? I costi complessivi fuoriescono abbondantemente da ogni previsione?

Forse, come italiani e per il bene dei nostri territori per queste grandi opere, dovremmo imparare da altri paesi – anche lontani da noi come in Oriente – per come pianificare e ottimizzare questi processi. Sarebbe un grande successo e una sfida per il futuro, nulla togliendo alla bontà dei progetti.    

Marco Guido Santagostino

Architetto