METROPOLITANA BIPARTISAN

Storie milanesi

Esattamente 100 anni il 23 febbraio 1926 fa il comune di Milano deliberava un capitolato d’appalto per la costruzione e l’esercizio delle linee metropolitane affidate ai privati. Se ne parlava da decenni. La prima fantasiosa ipotesi era del 1857 quando l’ingegnere Carlo Mira aveva suggerito di deviare le acque della Martesana e utilizzare l’alveo ribassato come sede di una ippovia. La prima ipotesi moderna di metropolitana milanese è del 1905 ad opera degli ingegneri Leopoldo Candiani e Carlo Castiglioni.

Nel 1907 l’ing. Achille Bassetti, che tornerà più volte sul tema, dell’ufficio tecnico del Comune, proponeva due linee, una da Piazza Duomo alla Centrale e una circolare prevista sotto la circonvallazione dei Bastioni. Nel 1909 vi è la proposta sviluppata dall’ing. G. Anzini, 3 chilometri, 3 stazioni. Nel 1912 vi è la proposta della Edison che gestiva la rete tranviaria e che fu licenziata all’arrivo a Palazzo Marino dei socialisti nel 1917.Nel 1913 vi è la proposta del “Groupe d’etude du chemin de fer metropolitan” degli ingegneri Vittorio Gianfranceschi e Gaetano Carminati, 2 linee ,21 stazioni. Nel 1917 l’ing. Bassetti propone una linea di circonvallazione interna che segue in gran parte la cerchia dei Bastioni spagnoli, 13 chilometri, 17 stazioni.

Sembrava tutto pronto nel luglio del 1923 e il Corriere titolava: “I progetti per la metropolitana compiuti. La convenzione per la costruzione e l’esercizio sarà discussa in giunta”; lo schema era chiaro: “la costruzione e l’esercizio delle linee sarebbero assunte da una società internazionale della quale fanno parte capitali italiani, francesi e spagnoli. La società avrebbe le linee in esercizio per un certo numero di anni”. 

L’Avanti quotidiano socialista sostenne anche con un articolo del teorico del riformismo municipalistico Alessandro Schiavi, l’esigenza della metropolitana e pur difendendo la gestione municipale dei trams ed in generale del trasporto pubblico (Caldara con Turati, Treves, D’aragona, Vigorelli proposero un referendum sulla riprivatizzazione della gestione dei trams) e ricordando ironicamente che in quello stesso anno si celebrava il cinquantesimo della metro di Londra (inaugurata nel 1863,) si limitò a chiedere che la presenza dei privati “sia anche di utilità per la collettività” e non solo per gli imprenditori.

In pratica la metropolitana era a Milano una delle pochissime scelte bipartisan e il coinvolgimento dei privati a particolari condizioni era ipotizzato anche dai riformisti milanesi ma non dai massimalisti e dai comunisti che del resto mantennero questa antipatia anche nel dopoguerra definendo la metropolitana inutile e costosa nel dibattito sul bilancio del 1954.

Del resto la metropolitana era stata oggetto anche delle proposte della prima giunta socialista,  Emilio Caldara, nella sua relazione di chiusura della sindacatura, pubblicata con il titolo “Sei anni di amministrazione socialista 3 luglio 1914-3 luglio 1920”, dedica alcune pagine alla metropolitana: “La costruzione di una rete metropolitana si connette collo sviluppo della città, e soprattutto con l’aumento della circolazione e del traffico; e questi che sono sempre stati grandissimi in una città industriale come Milano sono cresciuti in misura così grande dopo la guerra da rendere necessario di non indugiare a introdurre questo nuovo mezzo di trasporto urbano. 

Il problema della costruzione di quest’opera importantissima non è nuovo, e di esso aveva incominciato ad occuparsi la precedente Amministrazione. Infatti, fin dal 1912 la Giunta municipale precedente ebbe a diramare inviti anche all’estero per la presentazione di proposte di un progetto per una linea metropolitana di Milano, riservandosi però ogni libertà d’azione anche in seguito alla presentazione dei progetti delle ditte interessate e nominava in seguito una commissione speciale sia per l’esame di queste proposte, sia anche eventualmente per l’indicazione del tracciato e di requisiti di una linea metropolitana che fosse la meglio rispondente ai bisogni di Milano. Questa commissione aveva da ultimo incaricato l’Ufficio tecnico municipale di sviluppare un suo progetto per una linea metropolitana a Milano che pareva il preferibile. 

La nostra Amministrazione, che nutre una fede profonda nello sviluppo avvenire di Milano, che vide anche durante la guerra, e malgrado il richiamo di tante classi sotto le armi, continuare intensa la vita cittadina e mantenersi attivi il traffico e la circolazione, e che ne ha potuto constatare l’enorme aumento dopo la cessazione delle ostilità, volle che l’Ufficio tecnico avesse a continuare e completare i propri studi in argomento. Ora questi studi sono compiuti e l’opera si avvia verso la sua attuazione. E noi siamo convinti che essa sia divenuta già fin d’ora necessaria, e tanto più lo sarà in un prossimo futuro, quando coll’apertura delle nuove linee fluviali e del porto, colla erezione di una nuova stazione viaggiatori in località più eccentrica dell’attuale, col costituirsi di nuovi mercati internazionali, coll’estendersi della cerchia dell’abitato urbano, secondo le nuove e più perfette forme dell’edilizia popolare, la circolazione ed il traffico diverranno tali da rendere insufficiente il servizio tranviario, malgrado tutti i miglioramenti che vi si potranno apportare. 

Il carattere alluvionale, mobile e vario del sottosuolo di Milano, la falda acquifera potentissima, le poco stabili costruzioni dei fabbricati di vecchia data con fondazioni poco estese e poco profonde, rendono i lavori di sottosuolo per la costruzione della metropolitana certamente difficili, ma l’esperienza acquisita dal nostro Ufficio tecnico coi lavori di costruzione dei grandi collettori di fognatura, permette di affrontarne l’esecuzione con animo tranquillo. Nel redigere il progetto, nel fissare il tracciato della linea e nell’assegnazione delle quote del ferro, si volle che, tranne in punti singolari, le difficoltà costruttive fossero contenute nei limiti di quelle già vinte nei normali lavori di fognatura.

Per quel che riguarda il tracciato della linea, l’Ufficio tecnico, nello studio generale del problema, ha preveduto lo sviluppo di un’intera rete ferroviaria metropolitana che comprende due linee perimetrali, alcune trasversali ed una linea di raccordo col porto. Ma poiché il problema della metropolitana deve di necessità per la stessa imponenza sua essere affrontato per gradi, l’Amministrazione ritenne opportunamente di completare per ora solo il progetto della linea da eseguirsi per la prima e cioè della linea di circonvallazione interna con lo studio dei possibili raccordi e sottopassi per l’innesto delle altre linee future. È senza dubbio un’opera grandiosa e costosa, poiché per la sola linea di circonvallazione interna il preventivo di spesa raggiunge i 140 milioni di lire, ma i vantaggi che se ne possono attendere per lo sviluppo economico della vecchia città sono tali da togliere ogni dubbio sulla sua convenienza. Noi confidiamo che Milano saprà anche qui, come sempre, affermare le sue inesauribili energie”.

In realtà Caldara era molto ottimista.  Toccherà al suo successore il massimalista Filippetti, proseguire il programma riformista e municipalista proprio sulla gestione dei trasporti pubblici e nel bilancio del 1922 viene finanziato un nuovo studio sulla metropolitana che finirà nel mirino degli oppositori, infatti, proprio l’aver finanziato il progetto sarà una delle “ragioni” addotte dal prefetto Lusignoli per chiedere il commissariamento di Palazzo Marino per “spreco di risorse pubbliche”. Con la caduta della giunta socialista e l’arrivo nel dicembre 1922 del nuovo sindaco appoggiato dai fascisti, Mangiagalli, sembra cosa fatta.

Nel 1923 la Società Anonima Ferrovie Metropolitane di Milano presenta un progetto con 16 stazioni che ipotizza una linea che da p.za Piemonte, attraversando il centro della città, si dirige verso Monza; seguono progetti nel 1924 di Carlo Broggi 2 linee 32 stazioni e nel 1925 di nuovo Bassetti, 2 linee, 11kilometri, 22 stazioni.

Tuttavia, l’intervento dei privati non si concretizzò mai, vuoi perché questi ritennero le richieste di Palazzo Marino troppo onerose vuoi perché questi ritenne la richiesta dei privati di gestire anche le linee di superficie troppo invasiva anzi proprio su questa questione si evidenziarono le differenze tra i partiti (popolari, liberali, fascisti) della giunta Mangiagalli. Nella difesa della gestione municipale dei trasporti pubblici furono minori le differenze tra socialisti e fascisti che tra fascisti e liberali. 

Nonostante le pesanti richieste degli industriali il fascismo conservò nel paese gran parte delle aziende comunali, comprese quelle elettriche, sottoposte ad una particolare pressione. Sarebbe stato troppo impopolare chiuderle. Come ebbe a dire Massimo Severo Giannini, “le aziende municipalizzate…sono sopravvissute al fascismo, anche se ostacolate e combattute e quindi costrette ad una fase di “ristagno ed involuzione”. Per il trasporto milanese questo significò un’ondata di licenziamenti, l’abolizione del pomeriggio festivo del sabato, l’abolizione degli straordinari etc.

Il Mangiagalli che aveva dopo un incontro con il duce ricevuto i complimenti del capo del governo anche come “milanese”, affronta con il Duce la questione della metropolitana. Scrive il Popolo d’Italia (17 febbraio 1926) Mussolini ha “suggerito una rapida approvazione del progetto della metropolitana, che egli considera giustamente come la chiave di volta del problema cittadino, dichiarando inoltre che la scelta dell’area del macello per la costruzione del nuovo palazzo di giustizia aveva la sua piena ed intera approvazione, cosicché egli non ammette che vi possano essere ulteriori discussioni sull’argomento (metropolitana e palazzo di giustizia, che peraltro si farà altrove ndr)”. 

Sempre il duce in quell’incontro affronta anche la questione del finanziamento della metropolitana parlando di un prestito ma senza assumere impegni precisi: “Milano saprà apprestare i mezzi finanziari straordinari occorrenti” e conclude ricordando a Mangiagalli che: “ il rinnovamento di Milano deve avere per caratteristica la simultaneità dei lavori e l’accelerazione dei ritmi…il tempo che si lascia trascorrere complica qualche volta i problemi e li rende di difficile realizzazione, poiché se occorre dedicare allo studio di un problema tutta la necessaria ponderazione, bisogna che l’esecuzione di un lavoro sia rapida e sicura”, si parla di cinque anni.

 A spiegare meglio al sindaco, che porta in consiglio il capitolato esattamente 6 giorni dopo, cosa vuole il duce, ci pensa Farinacci. Su Regime fascista lamenta che l’amministrazione di Mangiagalli “non è riuscita ancora ad appagare l’aspettativa della popolazione” cosa avvenuta a sua detta invece a Torino, Roma e Napoli, “auguriamo agli amici amministratori di Milano che essi sappiano eseguire l’ordine del Duce ed assolvere il grande problema dello sviluppo di Milano” viceversa “si presenterebbe per Milano la opportunità di avere un Alto Commissario…senza inutili perditempo. Tutti a Milano sono convinti che, per dare respiro alle vie centrali, congestionate dal movimento intenso dei trams, delle auto, dei veicoli di ogni sorta e dei pedoni …è necessario un nuovo indirizzo: deciso e fattivo.” 

L’alleanza dei liberali, dei conservatori, dei cattolici popolari con i fascisti a palazzo Marino vittoriosa alle elezioni del dicembre ’22, volge a termine.  Farinacci fu facile profeta e in barba ai complimenti ricevuti, Mangiagalli fu licenziato e il 3 settembre 1926 fu nominato commissario prefettizio Ernesto Belloni divenuto podestà il 4 dicembre che sarà poi spedito nel 1930 al confino per corruzione.

I fascisti a Palazzo Marino furono come sempre meno efficaci del promesso e nonostante svariati altri progetti (nel 1929 a cura degli uffici comunali, nel 1930 a cura di Marco Semenza e Piero Portaluppi, nel 1942 di Achille Bassetti), il primo passeggero salì sulla metropolitana non cinque anni dopo ma 38 anni dopo nel 1964. Altro che deciso e fattivo.

Walter Marossi