9 Dicembre 2025
IL FUTURO DI MILANO SI CHIAMA STRATEGIA
L’intelligenza urbana
La crisi (giovani, casa, ambiente, mobilità e sanità) che attanaglia l’area metropolitana di Milano non può essere superata attraverso l’adozione di una legge speciale. Milano avrebbe bisogno di essere pensata e organizzata nella sua dimensione naturale di area metropolitana.
Dovrebbe cioè pensarsi in una visione strategica che riguarda non soltanto la cinta daziaria (tanto cara agli immobiliaristi), ma guardando tutto il territorio che su di essa gravita. Il dibattito, o meglio il confronto improduttivo che si è aperto sulla proposta di una legge speciale, si può sintetizzare così: abbiamo sbagliato, non siamo stati capaci di assicurare, senza un aiuto nazionale, una città a misura d’uomo o più a misura d’uomo di quella attuale.
L’elemento, non detto, che caratterizza la proposta avanzata è di pensare ad una scorciatoia (compresa una sanatoria urbanistica) per “assicurare” lo sviluppo della città. L’esito negativo della legge di Roma capitale imporrebbe una riflessione sul perché non farne una anche per Milano.
Si afferma che Milano abbia bisogno di una sua autonomia regolatoria e maggiori risorse per andare alla velocità delle città francesi, tedesche o spagnole. La Lega (Massimiliano Romeo), non vedendo in arrivo una legge sulle autonomie, si accontenterebbe di averne una per la sola Milano.
Per gli altri attori, Politecnico (prof. Luciano Fasano) e il PD (Silvia Reggiani ed Enrico Dal Bono), sarebbe il modo migliore per togliersi dall’impaccio di tutti i problemi che sono venuti a galla in questi ultimi anni (anni di gestione del centro sinistra), rinviandoli ad una legge speciale.
Vediamo rapidamente le città europee che avrebbero avuto un sostegno particolare, secondo il PD, a partire da Barcellona. Dopo una legge speciale per la realizzazione della città olimpica, prima del ’92, la città si è mossa da sola. Per lo sviluppo urbano, senza bisogno di sostegni legislativi, si è adottato un piano che regola rigidamente gli hotel e gli alloggi turistici, limitandone la crescita. Inoltre un regolamento comunale urbanistico che ridisegna la circolazione interna agli isolati, creando grandi zone pedonali, norme molto dure contro l’espansione degli appartamenti turistici e gli affitti brevi, regole ambientali restrittive che limitano l’accesso ai veicoli più inquinanti. È questo ciò che ha fatto di Barcellona una grande città.
Da non dimenticare che è storicamente la capitale della regione più autonomista della Spagna! Una strada su tre pedonalizzata o semi pedonalizzata, piazze e, ogni 200 m, alberature intensive, un piano di adattamento climatico, estensione delle piste ciclabili, incremento del trasporto pubblico e politiche per ridurre la dipendenza dall’auto privata con l’obiettivo di diventare una città post automobile.
Anche per quanto riguarda la città francese di Lione, non c’è voluta una legge nazionale per portarla di “corsa” verso la transizione ecologica. Si è applicata una legge nazionale, già in essere e quindi utilizzabile da ogni città, per darle un ente intercomunale più forte, quindi un assetto metropolitano su cui puntare per avere maggiore capacità di pianificare i trasporti, l’urbanistica, i rifiuti, l’acqua e lo sviluppo economico su larga scala. La creazione amministrativa della metropoli si è realizzata assorbendo alcune competenze dal Dipartimento del Rodano. Urbanistica, sviluppo economico, gestione dei trasporti, politiche sociali dell’abitare, gestione completa dello spazio pubblico.
Lione ha beneficiato della presenza in Francia dell’Agenzia nazionale per la riqualificazione urbana, che, in Itali, non c’è. Forse servirebbe un indirizzo simile, risorse nazionali per finanziare nuovi quartieri popolari nelle città italiane sopra una certa popolazione. Amburgo, nel tempo, ha incorporato antichi territori che appartenevano a province prussiane.
In pratica, fu una “legge speciale territoriale” del 1937 che ampliò la dimensione amministrativa di Amburgo e quindi cambiò la sua struttura urbana e demografica. Nel 2000 la città ha approvato un master Plan con regole specifiche, per un uso misto del suolo: residenziale, uffici, spazi pubblici e infrastrutture ad una densità controllata con un equilibrio tra spazi costruiti e aree verdi. Ciò ha portato alla nascita di espansioni urbane selettive per favorire nuove abitazioni, e non nuovi uffici. Si è fatta largo l’idea di uno sviluppo urbano integrato, quartieri ad uso misto. Flessibilità e adattabilità ai bisogni contemporanei.
Tali erano la priorità alla base dello sviluppo di Amburgo, abitazioni, welfare, mobilità e ambiente.
Non sarà una legge speciale, come sostengono Lega, PD e Politecnico, con una deregulation urbanistica, o meglio una sanatoria surrettizia, a far ripartire Milano verso la green economy. Per il TPL a Milano si spende troppo, il 64% delle risorse regionali, riducendo così le risorse per le altre città. Prima di aver fatto i conti di come sono stati spesi i soldi pubblici nei trasporti, se ne vorrebbero chiedere altri. Dimenticandosi che quel 64% non è solo per i milanesi. ma per i 7-800 mila pendolari che arrivano a Milano ogni giorno dalle provincie lombarde.
Sia che arrivino in autobus, in treno o in auto una volta in città, l’elevato numero di pendolari determina una forte pressione sulla mobilità, sulle infrastrutture di trasporto con costi esterni, inquinamento, congestione e sicurezza che ricadono su Milano. Ciò accentua e spiega l’alta percentuale di spesa destinata non ai soli milanesi ma anche ai “city users”.
Dal Comune ci si aspetta un forte intervento per aumentare la velocità commerciale dei mezzi di superficie, tema scomparso dalle priorità d’intervento. Una finestra da aprire sull’aria Europea è anche la gara per l’affidamento dei servizi di trasporto, Atm partecipa a gare nel vecchio Continente e spesso le vince, mentre a Milano non è possibile mancando la reciprocità. La concorrenza non dovrebbe essere lasciata nelle mani dell’ATM come invece accade. Tutte le partecipate milanesi possono dare un consistente contributo per un cambio di rotta.
il ritorno alla “normalità” dell’offerta del trasporto pubblico meneghino dopo i maxi tagli e con il rilancio dei mezzi pubblici nell’area metropolitana, oggi è insufficienti e lontanissimi dagli standard europei. Andrebbe abbandonato definitivamente il fallimentare e assurdo progetto Vertiporti, i taxi volanti elettrici a 150 euro a viaggio, promosso da SEA ed ENAC. Sea ci ha investito 30 mln di euro. Sotto la lente del Comune andrebbero valutate le scelte di A2A che con l’acquisto di Gas Naturale Liquefatto da British Petroleum, si mette sullo stesso piano di Eni, che da tempo ha abbandonando la transizione ecologica.
Anche la scelta di sottrarre risorse agli investimenti green per dirottarli verso la finanza con l’acquisto di azioni proprie per il 10% pari a oltre 313 milioni di azioni per complessivi 600 milioni di euro. Un’operazione di “buyback” che tanto piace alla finanza e alle multinazionali come gli azionisti di minoranza di A2A.
Milano è tra le città italiane con la più bassa potenza installata su edifici pubblici pro-capite d’Italia. A quando una norma che obbliga le partecipate pubbliche (ATM, Amsa, A2A, SEA, MM ecc.) all’acquisto esclusivo dell’energia rinnovabile per i propri consumi anche se non comprata da A2A.
Una “scossa” andrebbe data alla società MM che gestisce da dieci anni il patrimonio immobiliare del Comune e conta 28.670 alloggi di cui 2.500 sono sfitti perché ritardano gli interventi di riqualificazione. Sono da riqualificare gli alloggi popolari, in tempi più veloci. Non servono le scappatoie ma serve il coraggio di cambiare mettendo in primo piano il bene comune.
Dario Balotta
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