19 Novembre 2024

QUALCHE RIFLESSIONE SULLA LOGISTICA A MILANO

A margine di un convegno del Politecnico

“Sapessi com’è strano sentirsi a Milano, senza fiori, senza verde, senza cielo, senza niente…” Spero che mi perdoni Memo Remigi se prendo in prestito l’inizio della sua famosa canzone per parlare di una delle grandi questioni che riguardano e riguarderanno sempre più la nostra città e cioè il problema del traffico e, in questo, il traffico delle merci e delle consegne dei vari beni dei quali vivono le città. 

La mancanza, nel nostro caso, mi sembra quella di un vero e proprio piano del traffico commerciale, della consegna di merci e di logistica last mile come già adottata in molte città europee. Le prospettive di una città moderna, oltre che ovviamente dall’organizzazione degli spazi urbani, tema sul quale Arcipelago Milano è intervenuta molte volte, dipendono infatti anche dall’organizzazione dei tempi di trasporto delle persone e delle merci. 

Gli annunci, a questo proposito, non sono mancati. La nostra città ha vinto, tre anni fa, il bando internazionale “Zero Emissions Urban Goods Transportation Technical Assistance Program”, lanciato da C40 per incentivare la consegna delle merci a zero emissioni. Si tratta di un progetto pilota per la consegna di pacchi attraverso cargo-bike, con un limite di 5 kg,. Questi mezzi sono ben lontani da strani risciò adattati alle merci e si tratta di bici in grado di circolare in sicurezza per il conducente (e cioè mantenendo equilibrio, stabilità, tempi di frenata e luci di sicurezza, spesso elettrificati) pacchi fino a 80 Kg. È stato condotto un test di tre mesi (ad ottobre-dicembre 2022) e non se ne sa molto da allora. Più recentemente, a giugno di quest’anno, è stata approvata dal consiglio comunale la convenzione relativa alla grande funzione urbana di via Rubattino, all’interno della quale è prevista la realizzazione di un complesso per le consegne dell’ultimo miglio di 110 mila mq.

Iniziative interessanti, che rientrano nel piano PUMS e più generale nella progettualità di Clean Cities e che dovrebbero comportare una vera e propria svolta in direzione della sostenibilità. Si stima infatti che il solo settore della consegna delle merci in città attualmente rappresenti circa il 20% delle emissioni totali in termini di inquinamento atmosferica e di emissioni climalteranti. 

Anche Area B e Area C vanno senza dubbio in questa direzione, quella della sostenibilità. Sono strumenti per incentivare il cambiamento di modalità dei trasporti e, malgrado alcuni limiti (ad esempio la congestion charge di 7,5 euro di area C è ormai considerata insufficiente per disincentivare l’uso dei mezzi privati) sono ben congegnate e, in particolare nel caso di area B, sono state decise anche su suggerimento di associazioni ambientaliste come Cittadini per l’Aria e Genitori Antismog. 

L’impressione personale, ma anche suffragata da fatti e cioè dalla evidente congestione delle strade della città e dalla qualità dell’aria, con progressi lentissimi se non inesistenti (i miglioramenti degli scorsi mesi sono stati anche dovuti alle piogge intense come non se ne vedeva da decenni e siamo tornati a sperare che la pioggia torni a pulire l’aria…) è tuttavia che la situazione dopo la pandemia abbia subito un peggioramento e che, soprattutto, manchi una vera progettualità strategica e non episodica per raggranellare qualche bando di qui e di là e per sfoggiare distintivi.

Qualche informazione, che traggo da un recente e partecipatissimo convegno del Politecnico sulla logistica: il trasporto merci organizzato per conto terzi rappresenta oggi in Italia un valore aggiunto di 117,8 miliardi di euro. Si tratta di un settore che, seppure con gli alti e bassi del ciclo economico, è in costante crescita e caratterizzato da esperienze (illustrate nel convegno) di grande innovazione rivolta anche alla sostenibilità. 

Ad esempio, prendendo a prestito un’interessante analisi della rivista Logistica, utilizzando l’Intelligenza Artificiale per la distribuzione in una grande area metropolitana, il primo step consiste nella raccolta dei dati storici sui percorsi di consegna, incluse finestre temporali ed eventuali problemi riscontrati (ad esempio ritardi dovuti a traffico e strade chiuse),. Queste informazioni sono usate per realizzare un “case base”, una sorta di enorme archivio in cui ogni caso rappresenta un modello di percorso di consegna con informazioni e soluzioni adottate. Quando si presenta una nuova richiesta di consegna, il sistema cerca nel “case base” i percorsi passati più simili in termini di posizione, distanza, vincoli temporali e altre caratteristiche rilevanti. Una volta individuati i casi più simili, il sistema adatta le soluzioni precedenti al nuovo problema. Il percorso così ottimizzato è assegnato ai mezzi di trasporto e tenuto sotto controllo durante l’esecuzione.  Alla fine, viene effettuata una valutazione dell’outcome.

I pregi della IA sono la riduzione dei costi e dei tempi di consegna, la riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni, insieme alla promozione di un trasporto sostenibile. Ci sono però punti critici e cioè l’implementazione della Intelligenza Artificiale richiede investimenti significativi in tecnologia e formazione. 

Ma soprattutto, aggiungo io, è necessario aver una visione del futuro e impiegare risorse per realizzare infrastrutture “pesanti” (grandi hub periferici per lo smistamento delle merci) e “leggere”, come sono ad esempio i mezzi di trasporto elettrificati o, al limite, le cargo bike. 

Si tratta cioè di immaginare una cintura metropolitana nella quale, ai diversi punti cardinali, vengono collocati i grandi magazzini di logistica e dai quali partono attraverso mezzi sostenibili, le consegne dell’ultimo miglio, magari ottimizzate con l’IA.

Non è fantascienza ed è anzi il modello già operativo non solo in qualche inarrivabile città del nord Europa ma qui vicino, a Padova, dove da venti anni è pienamente operativo il City-Porto di Padova. Al City-Porto di Padova aderiscono volontariamente più di 50 operatori della logistica: imprese che, nel corso del tempo, hanno valutato più conveniente delegare la consegna dell’ultimo miglio a una gestione centralizzata e con mezzi elettrificati. I risultati sono ottimi, in termini di congestione urbana e di emissioni inquinanti: le stime parlano di meno 1890 tonnellate di CO2 e meno 442 Kg di polveri sottili emesse. Secondo le valutazioni del progetto, con questo sistema un singolo furgone è in grado di sostituire 10 furgoni delle consegne individuali.

Quello che manca a Milano e qui torniamo alla canzone dell’inizio, è quindi una vera strategia, con scelte di policies conseguenti e, scusatemi il gioco di parole, contingenti. Non è affatto banale, me ne rendo conto, adattare a una realtà come la città metropolitana meneghina esperienze di città di medie dimensione come Padova o più grandi come Rotterdam. Difficile ma necessario. Difficoltà e necessità che sono i vincoli ma anche le qualità della buona politica.

Roberto Castelli Dezza

Cittadini per l’aria onlus