16 maggio 2023

VENDUTI GLI SCALI A MILANO ORA NE SERVONO DI NUOVI

Regione: tardiva la richiesta di nuovi spazi ferroviari

In questi ultimi anni le stazioni di Milano Centrale e, meno, di Porta Garibaldi si sono riempite di treni ad alta Velocità via via che le nuove linee veloci venivano aperte, ultima la Milano Brescia. Anni di scarsa crescita del trasporto pubblico, sia nell’area metropolitana di Milano che sulle linee ferroviaria lombarde dei pendolari. Gli ingressi in Milano si sono fatti sempre più difficili per la presenza dell’Alta Velocità (Trenitalia e Italo).

Alcuni treni pendolari si sono dovuti attestare a Greco o Lambrate, mentre il passante resta sempre sotto utilizzato e con frequenze “ridicole” rispetto ad altre simili strutture. Il tema degli “spazi” ferroviari e la carenza di binari del nodo di Milano, causa di congestione per l’affollarsi di Treni di ogni tipo (regionali, Intercity, Frecce Rosse e treni merci) è rimasto nell’ombra. Molto più affascinante parlare di stadi. Adesso che la (riqualificazione ?) degli ex scali ferroviari di Milano di Farini, P.Romana, Lambrate, Porta Genova, Rogoredo,S.Cristoforo e Porta Genova, per un totale di 1,2 milioni di mq. Il presidente della regione Attilio Fontana e l’assessore alle Infrastrutture Claudia Terzi si accorgono ora che c’è bisogno a Milano di spazi ferroviari ! !  La dimostrazione che in questi anni nessuna programmazione è stata fatta nel settore ferroviario né a Milano né in Lombardia. La Milano con il turbo si è dimenticata di un altro pezzo decisivo per “correre” verso la transizione ecologica.

Scoprire oggi, casualmente quanto colpevolmente dopo che RFI e il Comune hanno dato il via a “fantasmagorici” e speculativi progetti urbanistici, che a Milano serve una maggiore capacità ferroviaria (almeno un nuovo scalo e più binari) per assicurare lo sviluppo del trasporto dei pendolari e una maggiore regolarità della circolazione ferroviaria. Entrambi al secondo mandato, ma dov’erano nei primi 5 anni?

I progetti di “ricucitura urbana” (che vuol dire costruire case, uffici, studentati e centri commerciali al posto dei binari) che vedono coinvolti interessi privati (fondi in primo luogo), non hanno tenuto minimamente conto di ciò che è avvenuto sul nodo ferroviario milanese e di quanto sarebbe stato utile, per un assetto urbanistico moderno, assicurare lo sviluppo della mobilità sostenibile, che non è solo quella dei monopattini.

In questi anni è cresciuta la domanda di trasporto dei pendolari e quella di attraversamento del nodo meneghino dei treni merci. E’ aumentata la frequenza dei treni ad alta Velocità di Trenitalia e di NTV Italo in stazione Centrale e a Garibaldi fino a saturare le due stazioni ed a ridurne i treni pendolari.

Se davvero si vuole ridurre il traffico automobilistico  la via è quella di potenziare la rete e non la fallimentare messa a reddito degli ingressi in città dell’area “B”.

Ammesso, e non concesso, che si individui ora, a contratti fatti, un’area riutilizzabile per le attività ferroviarie, i costi per la loro riacquisizione sarebbero proibitivi.

Meglio sarebbe pensare ora a progetti più concreti che riguardino sia l’assetto della rete che la gestione del nodo. Di grande utilità sarebbe il raddoppio del “passantino”da Garibaldi a Greco e il potenziamento tecnologico della tratta milanese della linea Albairate-Saronno.

Anziché aumentare le frequenze per i treni alta velocità, bisognerebbe aumentare la capacità di trasporto. Sia i treni ETR 1000 di Trenitalia che gli Alstom di Italo infatti potrebbero viaggiare accoppiati, passando da 470 posti a sede 940. Inoltre i due operatori ferroviari potrebbero rendere utilizzabili entrambi i treni con un unico biglietto di una delle due compagnie ferroviarie a partire dalla tariffa base. Ciò eviterebbe la saturazione della rete e raddoppierebbe la frequenza dei treni per i passeggeri .

Ma questo richiederebbe una visione nazionale, regionale e locale, tutte purtroppo tristemente assenti.

Dario Balotta