11 gennaio 2022
APPUNTI PER UN PROCESSO DI “RIGENERAZIONE URBANA” A MILANO
Un difficile equilibrio tra funzionalità e tutela ambientale
È dell’8 gennaio 2022, l’articolo sul Corriere della Sera, illuminante ed incisivo, di Ilaria Capua che sostiene che con questo SarsCoV-2 e i suoi innumerevoli discendenti «dovremo convivere a lungo e applicare al meglio le nostre conoscenze e le precauzioni del caso».
Metropoli ad alta densità di popolazione, oggi più che mai, trovano esemplare – anche da questo punto di vista – modelli di sviluppo urbano di tipo policentrico, com’è per Milano e le città lombarde di corona; città tra loro interconnesse, che mantengono, nonostante lo sprawling insediativo dei decenni precedenti, un significativo equilibrio tra i due ambiti, urbano e rurale, mentre si assiste al fiorire di una molteplicità di iniziative (sia ad opera delle istituzioni sia dei cittadini e degli agricoltori), che testimoniano anche la presa di coscienza del valore identitario insito nell’attività agricola e nel paesaggio che genera.
Non c’è, per altro, dubbio alcuno che la Città Metropolitana di Milano vada perfezionata e che ogni politica che riguardi l’interconnessione tra i diversi poli urbani debba essere collocata nella giusta prospettiva di perfezionarne la natura con una visione capace di guardare al sistema di relazioni e di scambi sotteso alla sua dimensione di città di rango mondiale.
Se, infatti, una connessione ed una accessibilità a scala continentale sono garantite da una buona rete autostradale, non lo sono altrettanto da una rete ferroviaria ancora imperfetta per la mancanza di una adeguata continuità con gli interventi svizzeri dell’AlpTransit e per i ritardi nella realizzazione del Corridoio Mediterraneo, uno degli assi prioritari del sistema delle reti transeuropee dei trasporti.
Né può sottacersi che, a scala regionale, tale rapporto non è sufficientemente supportato dalle condizioni di una parte della rete ferroviaria e, soprattutto, dall’assetto del “nodo ferroviario” di Milano che non consentono di fare del servizio regionale e suburbano un moderno trasporto rapido di massa e, in Milano, la totale integrazione dei servizi comprensoriali, interpolo, regionali e di lunga distanza.
Alleggerire il carico antropico entro Milano. Alleggerire il carico antropico entro Milano costituisce un obiettivo conseguibile non solo contando sulla pratica dello home working, che è andata consolidandosi ed estendendosi in questi 700 giorni di pandemia, ma anche – come in altre occasioni ho ricordato – attraverso “progetti strategici” di sviluppo nell’intorno delle principali stazioni del servizio ferroviario regionale costituiti da centri direzionali, uffici, alberghi, residenze temporanee, spazi di coworking, servizi pubblici, garantendo, ovviamente, facile interscambio per ogni modalità di trasporto: dai mezzi pubblici di superficie, all’auto, ai mezzi in sharing, alla micromobilità elettrica, riequilibrando il rapporto tra la città e il suo intorno.
Figura 1 – Gravitazione su Milano della domanda di mobilità. Fonte AMAT
Si consoliderebbe così la tendenza che registra la diminuzione della percentuale dei residenti a Milano sul totale provinciale, diminuita del 10% tra il 1981 (51%) al 2011 (41%), portandola a valori prossimi al 33% nel prossimo quindicennio e abbracciando una sfera di influenza più estesa di quella elaborata da AMAT per il PUMS 2015.
Orientare le politiche sulla mobilità in base ai dati quantitativi. Se è condivisibile, per far fronte alle esigenze ambientali e alla riduzione della congestione, la necessità di ridurre la circolazione veicolare entro Milano, andrebbe rivisto criticamente, in quanto né credibile, né socialmente accettabile, il suo “dimezzamento” che, tuttavia, costituisce l’obiettivo al 2030 del Piano Aria e Clima adottato dal Consiglio Comunale di Milano il 21 dicembre 2020 e ancora in attesa di una definitiva approvazione.
Ogni politica solidamente ambientale, sia quando si tratti di rimodellare le sezioni stradali della viabilità primaria, sia quando ci si affidi alla micromobilità elettrica in sharing, deve tenere conto nei suoi interventi delle dimensioni dell’aspetto quantitativo della mobilità, considerando che l‘83% dei 3 milioni di spostamenti giornalieri interni a Milano (dato 2013) ricorre a mezzi di trasporto pubblico e, soprattutto, privato, e che i 2,3 milioni di scambio al confine di Milano, alla stessa data, usano prevalentemente e, nella maggior parte dei casi, in modo obbligato, l’auto negli spostamenti di scambio (62%).
Ben vengano progetti come l’Urban Air Mobility e i vertiporti, che nascono per snellire gli spostamenti di terra, soprattutto in vista delle Olimpiadi Invernali 2026, per gli spostamenti tra gli aeroporti di Malpensa e Linate e Milano con l’utilizzo degli eVTOL, velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale, in cui persone e merci vengono trasportate attraversando aree urbane con tecnologie innovative come la propulsione elettrica, il volo autonomo, le reti di comunicazione 5G. È un giusto guardare al futuro che, tuttavia, non può distoglierci dalla necessità e l’urgenza di adeguate politiche di intervento derivanti dalle pressanti esigenze di un sempre più faticoso muoversi quotidiano.
L’urgenza di un nuovo Piano di Governo del Territorio. Se la valutazione di Ilaria Capua è corretta, allora corre obbligo di metter mano ad un nuovo Piano di Governo del Territorio che riduca, in ogni forma possibile, il carico antropico entro Milano e principi a ragionare, in termini di destinazioni funzionali primarie proprie di una “città-mondo” che coincide, almeno, con la Città Metropolitana a tutt’oggi irrealizzata. Occorre un profondo ripensamento sull’opportunità di prevedere entro Milano una popolazione stimata dal Piano del Governo del Territorio al 2030, con una crescita della popolazione pari al 5,6 % (+77.297 unità), ed a un aumento delle famiglie del 8,3% (+55.764), che produrrebbero, applicando un valore standard pro-capite pari a 50 metri quadrati SL, la realizzazione di 4 milioni di metri quadrati.
Come giustamente indicato nel documento “Milano 2020 Strategia di adattamento” con il quale il Comune di Milano ha elaborato le linee per una strategia per il dopo Covid, occorre una politica che dia un giusto risalto alla ridefinizione dell’uso delle strade e degli spazi pubblici, ampli la dotazione a integrazione dei parchi, con pedonalizzazioni diffuse nei quartieri, facilitando la realizzazione stabile di quei dehors di bar e ristoranti, facilitati fin qui come ristoro utile a recuperare parte della capienza persa all’interno col distanziamento.
Per fare questo occorre creare le condizioni perché una rete stradale primaria ben strutturata (capace di garantire le relazioni interquartiere, i collegamenti tra le diverse parti della città, tra la città e la circostante area metropolitana) renda possibile la realizzazione delle Isole Ambientali in tutti i quartieri di Milano, in cui la moderazione della velocità sia rafforzata con interventi di ridisegno delle strade, secondo le collaudate soluzioni di traffic calming, finalizzate al ridisegno dello spazio pubblico e alla valorizzazione di un paesaggio urbano che non è solo scenario di fondo estetico, ma luogo capace di favorire la facilità del vivere e il rafforzamento delle relazioni sociali.
Alla programmata riduzione dell’offerta di sosta su strada occorre dare una risposta con realizzazione di nuovi parcheggi in struttura funzionali al nuovo, e del tutto condiviso, impulso alla realizzazione di Isole Ambientali e di Zone Residenziali per una qualità nuova dell’abitare, rispondendo ad una condizione di crisi, che colpisce soprattutto i residenti, che si trovano nella condizione di vedersi contendere la possibilità di sostare negli spazi loro dedicati da veicoli alla ricerca di una sosta che non trova alternative in autorimesse e in prossimità dei luoghi di lavoro o di servizi.
Una proiezione al futuro: i quartieri auto free. Lo scenario di crescita demografica e di cambiamento della struttura della popolazione ha sollecitato il Piano di Governo del Territorio a una riflessione in ordine alla futura domanda abitativa da un punto di vista quali-quantitativo in relazione alla crescita di alcune coorti d’età, in particolare i giovani 6-34 anni insieme ai grandi anziani, la riduzione del numero medio di componenti per nucleo famigliare, la crescente quota coperta dalla componente straniera, i processi di polarizzazione sociale indotti dalle recenti dinamiche economico-occupazionali.
Per rispondere alla nuova domanda, quanto andrà realizzato nel nuovo costruito, entro il processo di “Rigenerazione Urbana” nel quale vuole collocarsi l’urbanistica milanese, potrebbe costituire occasione per sperimentare modelli nuovi dell’abitare prevedendo quartieri improntati al concetto di “quartiere Car Free”, applicando i principi di pedonalizzazione funzionale, che prevedano accessibilità veicolare limitata a taxi, mezzi di emergenza, sicurezza, manutentori, portatori di handicap.
L’accesso ai fornitori sarà previsto entro piazzole di carico/scarico merci, collocate possibilmente ai margini dell’intervento, dotate di sistemi di telecontrollo finalizzati a rilevare le infrazioni come gli usi impropri, i tempi di utilizzo superiori al massimo consentito. I parcheggi in struttura strategicamente collocati ai margini del quartiere dovranno garantire una percorribilità pedonale contenuta nel tempo massimo di 4 minuti.
Gli esempi sempre più frequenti in molte città di Europa sono costituiti da quartieri che presentano un mix funzionale di servizi pubblici e privati, raggiungibili a piedi o in bicicletta, alta qualità urbana con ampie zone pedonali e mezzi pubblici che consentono, laddove non direttamente servite, interscambio con stazioni metropolitane e linee ferroviarie suburbane.
Figura 2 – Utrecht: un quartiere senza auto per 12.000 persone
Si tratta, in ultima analisi, di un processo caratterizzato da una radicale modifica degli stili di vita dei cittadini e dell’organizzazione delle città, dando una risposta socialmente accettabile al difficile equilibrio tra funzionalità e tutela ambientale, superando da un lato la concezione novecentesca di una città legata all’uso preponderante dell’automobile, dall’altro sfuggendo alla trappola semplificatrice dell’eliminare il traffico veicolare e il suo ruolo essenziale.
Gian Paolo Corda
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