21 dicembre 2021

FONDI DEL PNRR E MOBILITÀ METROPOLITANA

La necessità di una visione sul futuro


pompilio

Progetto senza titolo (10) (1)

I fondi del PNRR, di cui tanto si parla in questi mesi, sarebbero molto utili per fare funzionare meglio le città metropolitane. A patto che non vengano tutti indirizzati sui comuni capoluogo. Più volte il Direttore e tanti autori su Arcipelago sono intervenuti per evidenziare l’indifferenza del Sindaco metropolitano per le sorti di cittadini e territori esterni al capoluogo e per chiedere di correggere l’anomalo meccanismo elettorale alla base di tale ingiustizia.

Ora anche la Corte Costituzionale, con la sentenza n.240 del 7 dicembre 2021, dice che questa disparità di trattamento, tra cittadini della Città metropolitana dentro e fuori il capoluogo, a tanti anni dall’entrata in vigore della Legge 56/2014 non è più accettabile e sollecita un intervento legislativo correttivo (in nota 1 alcune parti significative della Sentenza). Peraltro si corre anche il rischio che il rilievo di incostituzionalità della Corte possa condizionare la partecipazione delle città metropolitane ad appalti e bandi di finanziamento. Bisognerebbe intervenire in tempi brevi, quantomeno con una legge ordinaria che coinvolga tutti i comuni metropolitani nell’elezione del Sindaco (2). Meglio ancora se coinvolgesse i cittadini di tali comuni, come peraltro prevede la Statuto stesso della Città metropolitana di Milano.

Dopo questa sentenza il Sindaco non può più trascurare i bisogni dei cittadini esterni al capoluogo. Mobilità e trasporto pubblico rientrano tra i temi centrali per la Città metropolitana, ma ci sono poche notizie sulla stampa e su internet di come siano destinati i fondi PNRR su questi temi, e riguardano principalmente gli interventi per la mobilità a Milano (tram, elettrificazione bus, ecc.). In verità si legge anche di prolungamenti delle linee metropolitane verso gli altri comuni, importanti certamente ma non sufficienti da soli per migliorare in modo decisivo la mobilità metropolitana, che richiede un approccio più integrato, coinvolgendo le diverse modalità di trasporto, su ferro e su gomma, collettive e individuali.

La sensazione, ma spero di essere smentito dai fatti, è che come al solito tutto o quasi sia destinato a Milano. Ma per vedere risultati concreti su temi come inquinamento dell’aria e congestione veicolare, anche per il capoluogo, bisogna partire da una visione unitaria del sistema metropolitano. Serve a poco concentrarsi unicamente sull’area centrale se poi tutt’attorno proliferano logistiche e nuove tangenziali (3).

Chi si occupa di selezionare i progetti per il PNRR esclude a priori le proposte che non siano già dotate degli elaborati necessari per la cantierizzazione. I fondi del PNRR possono determinare una svolta per questo Paese se vengono spesi e soprattutto se vengono spesi bene. Sembra che si sia rinunciato in partenza ad andare oltre l’obiettivo di spenderli e basta. Spendendoli si genera lavoro, fino a che i soldi ci sono, ma il Paese così non cambia: non si crea lavoro per il futuro e si rischia di realizzare opere inutili o poco usate. L’approccio dovrebbe essere più aperto, e non puntare solo a costruire opere nuove.

La Commissione Europea nel Libro bianco 2011 (4) invita i Paesi membri a ottimizzare l’uso delle infrastrutture esistenti, che sono in parte inutilizzate, prima di programmarne e realizzarne di nuove, con i costi economici e ambientali che ne conseguono. Esempi sul territorio nazionale ce ne sono molti, e anche nell’area metropolitana milanese. Se ne ricordano di seguito tre tra i tanti.

Tutte le linee del sistema AV/AC (alta velocità/alta capacità) sono state progettate e realizzate per portare sia treni passeggeri che treni merci, mentre in altri Paesi per esempio in Francia sono adatte solo per quelli passeggeri. Questo ha richiesto di adottare parametri geometrici più rigidi, con maggiori impatti sul territorio e maggiori costi di manutenzione della linea. Eppure di treni merci dall’inaugurazione delle linee ad oggi non se ne sono visti. I treni passeggeri fanno servizio solo nelle ore diurne. Le ore notturne sono in parte dedicate alla manutenzione ma ci sarebbe ampio spazio per fare transitare treni merci togliendo tanti Tir (e relativo inquinamento e congestione) dalle strade. Milano potrebbe attivare un’iniziativa in tale senso, anche coinvolgendo le altre città lungo le linee AV/AC.

La Tangenziale Est Esterna, inaugurata nel 2015, nelle intenzioni iniziali doveva sgravare dal traffico la Tangenziale Est storica, la quale avrebbe assunto il ruolo di strada inter-quartiere alleggerendo la congestione e il carico di inquinamento sulle strade locali. Invece le assurde politiche tariffarie adottate ne hanno limitato l’uso e ad oggi l’infrastruttura è largamente sottoutilizzata (il pedaggio per la percorrenza della Tangenziale Est Esterna è due-tre volte quello della Tangenziale est storica). Lo scarso traffico ha reso questa arteria, unitamente alla Bre.Be.Mi, molto appetibile per la logistica che da quando ci sono queste due strade ha ripreso ad insediarsi sul territorio Milanese (con consumo di suolo, emissioni in atmosfera e altri impatti connessi). Se il pedaggio della nuova tangenziale fosse più conveniente si risolverebbero tanti problemi.

Le linee ferroviarie Suburbane S sono la vera nervatura portante della mobilità metropolitana. L’inaugurazione del primo passante ferroviario ha permesso a molti pendolari gravitanti sul capoluogo di lasciare l’auto a casa. Vantaggi si sono riscontrati anche in una più equilibrata distribuzione dei carichi sui servizi alla persona tra capoluoghi metropolitano e provinciali, con le nuove linee che hanno migliorato l’accessibilità non solo verso Milano ma anche verso alcuni capoluoghi delle province confinanti. Per utilizzarne al meglio le potenzialità bisogna rafforzare le funzioni di interscambio delle stazioni e fermate, renderle più attraenti e vivibili con servizi alla persona, parcheggi scambiatori, fermate bus, accessi stradali dedicati, percorsi ciclabili e pedonali per ampliarne il bacino di attrazione. Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) del Comune di Milano, quello della Città metropolitana e il Piano Territoriale Metropolitano (PTM) su questi temi si integrano a vicenda e forniscono tutta una serie di indicazioni progettuali che con i fondi del PNRR potrebbero essere realizzati celermente.

Tornando al capoluogo, un tempo la pianificazione prevedeva lo studio del secondo passante ferroviario per mettere in collegamento la direttrice verso Monza con quella verso il Ticino e Vigevano. Poi questa previsione è scomparsa forse per mancanza di soldi, ma non solo. Il progetto non è mai stato sviluppato e ora tutto quello che non è pronto per la fase di cantiere viene lasciato fuori dal PNRR, per la preoccupazione di non fare a tempo a spendere i soldi. Scelta che ad alcuni può anche apparire di buon senso, ma non è lungimirante. I Milanesi usano la metropolitana, ma snobbano il passante che i pendolari invece frequentano. Anche in questo emerge il maggiore peso di chi vive nel capoluogo nelle scelte metropolitane. Il secondo passante avrebbe effetti molto positivi sulla mobilità metropolitana, sulla qualità dell’aria, sulla congestione di traffico, anche sul capoluogo.

Basterebbe un po’ più di coraggio e di visione sul futuro. Ci vorrebbe più rispetto per quei pendolari che da fuori vengono nel capoluogo per lavoro o studio e con le loro competenze consentono a Milano di giocare il proprio ruolo sulla scena mondiale. Ma certo loro non votano per il Sindaco metropolitano. Ci vorrebbe anche un po’ di raziocinio per capire che le ricadute positive riguarderebbero anche chi abita nel capoluogo.

Si spera che la Sentenza della Consulta serva a rompere la situazione di stallo introducendo un po’ di razionalità, buon senso, lungimiranza in questa assurda vicenda delle elezioni nelle città metropolitane.

Marco Pompilio

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NOTE

  1. Si riporta di seguito per intero il punto 8 conclusivo della Sentenza della Corte Costituzionale n.241/2021:

“Ciò detto, e decise nel senso dell’inammissibilità le questioni sollevate dalla Corte d’appello di Catania, questa Corte non può esimersi dall’osservare come il sistema attualmente previsto per la designazione del sindaco metropolitano non sia in sintonia con le coordinate ricavabili dal testo costituzionale, con riguardo tanto al contenuto essenziale dell’eguaglianza del voto, che «riflette l’eguale dignità di tutti i cittadini e […] concorre inoltre a connotare come compiutamente corrispondente alla sovranità popolare l’investitura di chi è direttamente chiamato dal corpo elettorale a rivestire cariche pubbliche rappresentative» (sentenza n. 429 del 1995), quanto all’assenza di strumenti idonei a garantire «meccanismi di responsabilità politica e [i]l relativo potere di controllo degli elettori locali» (sentenza n. 168 del 2021).

Nella sentenza n. 50 del 2015, questa Corte, chiamata a decidere, in un giudizio promosso in via d’azione da alcune Regioni, anche sulla legittimità costituzionale dell’art. 1, comma 19, della legge n. 56 del 2014, ritenne che il meccanismo di individuazione del sindaco metropolitano nella figura del sindaco del Comune capoluogo non fosse di per sé in contrasto, tra gli altri, con gli artt. 3 e 48 Cost., in quanto esso «non è irragionevole in fase di prima attuazione del nuovo ente territoriale (attesi il particolare ruolo e l’importanza del Comune capoluogo intorno a cui si aggrega la Città metropolitana), e non è, comunque, irreversibile, restando demandato, come detto, allo statuto di detta città di optare pe l’elezione diretta del proprio sindaco».

Se, pertanto, l’esclusione di un vulnus appariva giustificabile allora, a ridosso dell’adozione della normativa di riforma dell’organizzazione e delle funzioni degli enti di area vasta, in ragione anche della necessità di consentire l’immediata operatività di tali enti, essa potrebbe non esserlo in futuro, in considerazione del tempo trascorso e di una pluralità di ragioni legate agli sviluppi intervenuti a seguito dell’adozione della disciplina in questione.

Da un primo punto di vista, non appare più invocabile, a sostegno della non contrarietà a Costituzione del meccanismo di designazione di diritto del sindaco metropolitano, il fatto che gli statuti delle Città metropolitane possano optare per la via dell’elezione diretta di quest’ultimo. Anche a non voler considerare il complesso iter procedurale cui dovrebbe sottoporsi il Comune capoluogo, a rendere nella sostanza impraticabile tale eventualità, e quindi più gravosa la giustificabilità della mancata elettività del sindaco metropolitano, è la circostanza che, ad oggi, la legge statale contenente il relativo sistema elettorale non è intervenuta, né risultano incardinati, presso le Camere, disegni o proposte di legge in uno stadio avanzato di trattazione.

Da un secondo punto di vista, non può non evidenziarsi che l’attuazione della disciplina contenuta nella legge n. 56 del 2014 ha risentito, come già detto, della mancata approvazione del disegno di riforma costituzionale cui essa dichiaratamente si ricollegava. Tale circostanza, in particolare, ha privato il meccanismo di designazione prefigurato per il sindaco metropolitano del suo necessario presupposto, vale a dire l’operare delle Città metropolitane come unici enti di area vasta, cui sarebbero stati devoluti primariamente compiti di coordinamento delle funzioni dei Comuni del territorio e di pianificazione strategica. La conseguente, perdurante, operatività delle Province e l’attribuzione ad esse di determinate funzioni fondamentali non di mero coordinamento, devolute attualmente, come detto, anche alle Città metropolitane, rende pertanto urgente un riassetto degli organi di queste ultime, risultando del tutto ingiustificato il diverso trattamento riservato agli elettori residenti nel territorio della Città metropolitana rispetto a quello delineato per gli elettori residenti nelle Province.

Ciò anche perché il territorio delle prime è stato fatto coincidere con quello delle seconde, senza quindi differenziare le comunità di riferimento secondo opportuni criteri di efficienza e funzionalità, ciò che invece sarebbe necessario, ai sensi dell’art. 114 Cost., per far sì che le Città metropolitane e le Province siano in grado di curare al meglio gli interessi emergenti dai loro territori.

Rientra evidentemente nella discrezionalità del legislatore il compito di predisporre le soluzioni normative in grado di porre rimedio al vulnus evidenziato, che rischia di compromettere, per la mancata rappresentatività dell’organo di vertice della Città metropolitana, tanto l’uguale godimento del diritto di voto dei cittadini destinatari dell’esercizio del potere di indirizzo politico-amministrativo dell’ente, quanto la necessaria responsabilità politica dei suoi organi.

La presa d’atto dell’esistenza di una pluralità di soluzioni astrattamente disponibili per porre rimedio a tale accertata situazione di incompatibilità con i richiamati parametri costituzionali (a partire dalla natura dell’elezione, diretta o indiretta, ovvero dall’introduzione di raccordi fiduciari tra organo consiliare e sindaco metropolitano), non può tuttavia esimere questa Corte dal sollecitare un intervento legislativo in grado di scongiurare che il funzionamento dell’ente metropolitano si svolga ancora a lungo in una condizione di non conformità ai richiamati canoni costituzionali di esercizio dell’attività politico-amministrativa”

  1. Queste indicazioni derivano da dichiarazioni all’Agenzia Adnkronos il 15 dicembre 2021 del Costituzionalista Francesco Saverio Marini, Professore Ordinario di Diritto Pubblico all’università Tor Vergata e Vicepresidente del Consiglio di Presidenza della Corte dei Conti.
  2. Sul problema della crescita esponenziale degli impianti di logistica vedere su Arcipelago Milano l’articolo del 10 settembre 2021 “Una logistica in Piazza Duomo”.

Sulla proposta di una nuova Tangenziale Ovest Esterna vedere su Arcipelago Milano del 26 maggio 2021 l’articolo “Ritorna il progetto per un nuovo anello tangenziale”.

  1. Libro bianco 2011 della Commissione Europea “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”



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